El verdadero tren llamado retraso
La ciudad de Nueva York estrena por fin la prolongación de la línea de la Segunda Avenida, que se planificó en 1929 y cuyas obras arrancaron en el 2007
Entre foto y foto, a Joy Hecht, economista, se le escapa un suspiro de satisfacción. Su madre, cumplidos los 94, verá en marcha un proyecto que se empezó a planificar en los años veinte del pasado siglo. Son vecinos y contemporáneos de otra época que todavía se han podido conocer. “Siempre me decía que ella no viviría para ver esto y ahora ya hace planes para venir y subirse al tren”, explica la hija en el andén de la estación de metro de la calle 96 y la Segunda Avenida de Manhattan, una de las cuatro nuevas paradas en la prolongación de la línea Q, cerca del East River.
El mediodía de este 1 de enero del 2017 está previsto que entre en servicio esta ampliación que pone fin a la calificada “espera épica”, por su larguísimo retraso. “La obra es impresionante, pero no puedo dejar de pensar en lo que han sufrido los vecinos, el ruido, los problemas de tráfico, los negocios cerrados debido a las vallas de las obras, ha sido muy duro”, insiste Hecht, de visita en una de las jornadas de puertas abiertas.
Esta primera fase traza el recorrido entre la calle 63, desde el oeste, en dirección a la Segunda Avenida, donde cuenta con tres estaciones (calles 72, 86 y 96). Lanzado el proyecto en 1929, las obras definitivas empezaron en el 2007. Ha sido un decenio plagado de incidentes y aplazamientos. En principio debía estar lista en el 2013. Ha supuesto la inversión de 4.000 millones de dólares para un trayecto de 2,4 kilómetros. No será hasta el próximo día 9 que los trenes circularán toda la noche. De momento, la primera semana y media el servicio se extenderá de las seis horas a la diez de la noche.
Se prevé que unas 200.000 personas la utilizarán a diario. Esto permitirá aligerar las más que sobrecargadas líneas (4,5 y 6) que circulan por el este de la isla, por la avenida Lexington. “Va a cam- biar la cara de Nueva York”, afirmó el gobernador Andrew Cuomo, máximo responsable de la infraestructura. “Toda la zona del este va a ganar en términos de valor inmobiliario”, subrayó frente a las quejas de las cuantiosas pérdidas que vecinos y comerciantes han experimentado todo este tiempo de construcción.
Cuomo se expresó así al anunciar hace un par de semanas la fecha del estreno. Ayer, cierre del 2016, hubo un viaje para las autoridades a fin de cumplir a rajatabla el último calendario. Pero la jarana con el asunto ha continuado hasta el final. El gobernador marcó como arranque para las 12 horas del primero de enero. Poco antes, un directivo de la empresa (MTA) había anunciado que entraría en marcha a las seis de la mañana. En las redes sociales estalló la burla. “Otro retraso, esta vez de seis horas”, se ironizó.
“Luce fabulosa”, dice la señora Madeleine en la plataforma de la estación de la calle 96. “Espero que tarden en llegar los grafitis, la suciedad y los sintecho”, remarca con un tono muy clasista, por describirlo de alguna manera políticamente correcta. “No se puede comparar con las restantes paradas, aunque también esto ha de ser un recordatorio de que las cosas envejecen y en Nueva York lo hacen de manera muy rápida”.
Hace plegarias para que los negocios de su vecindario consigan recuperar todo lo que han perdido y agradece la apertura. “Nos viene muy bien ahora que tenemos todo eso de Trump –se refiere a la vigilancia en la torre del presidente electo, situada en la Quinta Avenida–, y la circulación en el autobús resulta imposible”.
Cada una de las estaciones ha sido decorada por un artista: Jean Shin (calle 63), Vik Muniz (72), Chuck Close (86), con grandes retratos de famosos (Philip Glass o Lou Reed), y Sarah Sze (96), repleta de papeles voladores que imitan pájaros. Según Cuomo, y en su conjunto, “la mayor instalación artística pública en la historia de Nueva York”.
A Joy Hecht le parece una infraestructura impresionante, pese a que “no luzca como un museo”. Sin embargo, y tal vez por su visión de economista, resulta imprescindible que se haga la segunda fase, la que debería llegar y entrar en Harlem, donde vive gente mucho más necesitada de transporte público. Así se planificó. Haya o no voluntad, falta otra cosa. “No hay dinero”, concluye.