¿Por qué no nos creemos en peligro?
La lista de enfermedades agravadas por el tráfico crece sin apenas reacción
Hace ya 11 años que la Organización Mundial de la Salud (OMS) dijo que si se controlara la contaminación ambiental y se bajaran los niveles de partículas en suspensión y de dióxido de nitrógeno que producen los coches, se reduciría un tercio el número de ictus, un 20% el de infartos de miocardio y un 20% el cáncer de pulmón. Casi cada semana aparece un nuevo estudio en que se establece la evidencia de que esa polución asociada al tráfico y muy especialmente a los motores diésel aumenta la mortalidad entre los trasplantados de pulmón, incrementa los casos de alzheimer, multiplica el riesgo de demencia –medido en la distancia a la que se vive del tráfico intenso–, empeora la memoria de trabajo de los alumnos en colegios más próximos a autopistas, provoca más hiperactividad en los menores de 15 años... Sólo en España, la OMS calcula que unas 7.000 personas mueren cada año a causa de la contaminación atmosférica, aunque se le pueden adjudicar unas 30.000 muertes prematuras.
Pero nada convence lo suficiente como para hacer algo por evitarlo. Las esporádicas medidas de control de la polución que se toman en algunas grandes ciudades como Madrid o Barcelona –hay honrosas excepciones en ciudades más pequeñas– suscitan disgusto e incomprensión. ¿Por incredulidad? La resistencia recuerda a los expertos lo que pasó con el tabaco y reconocen que hay ahora una mayor sensibilidad sobre el tema. Al menos, mayor conocimiento. “Pero el coche no es como un cigarrillo. Es un tótem que significa para gran parte de la población tiempo, autonomía, poder, libertad. Y estatus. Sabemos que el origen principal de las partículas finas y ultrafinas y del dióxido de nitrógeno es el transporte en las ciudades, y el vehículo de motor su mayor fuente, pero no tenemos un transporte público que permita a todo el mundo dejar el coche. La salud es un valor general, pero cuando se ha de concretar en abandonar el coche, las prioridades se tambalean, el tiempo o la economía se ponen por delante en la lista de valores. Hay una clara tensión entre salud y movilidad”, afirma el epidemiólogo experto en salud ambiental Jordi Sunyer, jefe del Programa de Salud Infantil de ISGlobal.
La paradoja social ante e ño que provoca el tráfico ye le ficio del coche privado se pone e manifiesto cada mañana en la entrada de muchos colegios. Los padres llevan a sus niños en coche en lugar de permitirles ir en bici o caminando, para protegerlos, precisamente, de los peligros del tráfico, según una reciente investigación de la Universidad de Granada.
María Neira, directora de Salud Pública y Medio Ambiente de la OMS, defiende que el punto de inflexión se produce “el día que tú entiendes que el cielo está oscuro porque hay contaminación y que está afectando no al planeta sino a pulmones”. ra los epidemiólogos la única a de cambiar la situación es o decisiones políticas, ino en la comunidad. Cocon el tabaco. “Pero teran lentitud política contra”, apunta Suocupar el espacio ispone el coche, sporte público y bustibles fósi. Tenemos la ace años: ¿por s todos los tae mercancías? irculan motos
entos no soplan en esa dirección, so de España el punto a está muy atrás. “Los lílos que obliga Europa ya on mucho más permisivos que lo que indica la OMS o lo aprobado en Estados Unidos, pero España los incumple sistemáticamente desde el 2003”, recuerda Sunyer.
Sin medidas legislativas, como se hizo con el tabaco, no hay nada que hacer. “Todos los médicos, todos los hospitales no conseguirían tan claros resultados como la prohibición del tabaco en lugares públicos: la primera ley del 2006 logró en los primeros años un 11% menos de infartos de miocardio ¿cómo se hace eso con medicación?”, explica el epidemiólogo. “Y ahora nadie, ni en Europa ni en Estados Unidos, quiere volver atrás”.
El 40% de las partículas finas y ultrafinas, uno de los grandes enemigos de la salud, proceden de los tubos de escape, las ruedas y los frenos; y el 80% del dióxido de nitrógeno, el otro gran contaminante, de los motores diésel. Pero Europa está tan anticuada en su legislación sobre ambos “que aunque se cumpla la norma, no como en España, la ley no protege”, advierte Xavier Querol, profesor investigador del Instituto de Diagnóstico
Ambiental del CSIC. “Por eso la emisión de partículas finas y ultrafinas aún causa 456.000 muertes
anuales: el 90% de la población europea vive con niveles por encima de los límites que marca la OMS”. El dióxido de nitrógeno, que causa 76.000 muertes prematuras, está en exceso en el aire del 10% de la población.
Este contaminante es, según estos expertos, el más sencillo de controlar. En una gran ciudad y su área metropolitana, la mitad del dióxido de nitrógeno lo producen los coches y la otra mitad la industria, las calefacciones y los barcos, “pero el 80% del NO2 al que se ex- ponen los humanos es al de los motores diésel”, explica Xavier Querol. Este tipo de coches, que se
disparó e n Euro pa para baja rla contaminación por CO2, se ha convertido en el principal enemigo por su NO2 y, entre los coches más viejos, también por emitir partículas. El reciente fraude de los principales fabricantes los ha desacreditado tanto –emitían más contaminación en circulación real de lo que decía su etiqueta– que sus usuarios están atrapados. Los daños son evidentes. “No hay otra que reducir el número de coches. Y habrá que empezar por eliminar los más viejos”, dice Querol.