El Prat despega sin la autonomía reclamada
oeDiez años después del acto de la sociedad civil en el Iese, el aeropuerto bate récords y compite con Barajas oeEl turismo fortalece la instalación y deja en segundo plano el modelo de gestión reivindicado
ANDREU MAS-COLELL “Crece por factores más fuertes que el modelo de gestión; en particular, el turismo” GERMÀ BEL “La autonomía de gestión ni se consiguió ni se conseguirá nunca” PEDRO NUENO “Se han incrementado las rutas, pero todavía nos faltan muchos destinos estratégicos”
El jueves 22 de marzo del 2007, gran parte de la sociedad civil catalana, encabezada por los principales agentes económicos, se conjuró en un acto multitudinario en el Iese para conseguir un aeropuerto más competitivo y que conectara sus intereses al mundo. Corrían años difíciles para El Prat, condenado a ser una instalación secundaria a la sombra de Barajas. Mientras Aena esgrimía el plan Barcelona y las obras de la nueva terminal, con un presupuesto próximo a los 4.000 millones de euros, como signos inequívocos de su apuesta por Barcelona, Iberia aceleraba la retirada de rutas europeas y el low cost asomaba de la mano de Clickair y Vueling.
El panorama era poco halagüeño. El aeropuerto cerró el 2007 con 32,8 millones de pasajeros, 20 millones menos que Barajas. Iberia era aún la primera compañía, con cerca de 6,5 millones de pasajeros, seguida de Spanair. Clickair y Vueling, que se fusionarían en el 2008, se disputaban el mercado interior y vuelos a destinos europeos. Y las rutas internacionales se limitaban a seis destinos: Nueva York, Atlanta, Filadelfia, Bogotá, Buenos Aires y Singapur.
Una década después el escenario ha cambiado radicalmente. El Prat cerró el 2016 con un récord de de 44,1 millones de pasajeros, lo que supone un 34% más que hace una década y sólo 6,3 millones menos que los 50,4 millones de pasajeros que registró Barajas). El tráfico intercontinental ha pasado de 1,4 millones en el 2007 a 3,9 millones a cierre del 2016. Aunque El Prat tiene una cuota de tráfico low cost superior al 50%, los destinos intercontinentales se han multiplicado y en el 2017 superan la treintena gracias al interés turís- tico que despierta Barcelona entre las principales aerolíneas internacionales. Solamente este año, de la mano del low cost de largo radio y gracias a la apuesta de las compañías asiáticas, se lanzan en el aeropuerto hasta ocho nuevos destinos de Estados Unidos, Latinoamérica y Asia.
El Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA), creado en el 2005 para atraer nuevas compañías y destinos a El Prat, se ha con- vertido en estos años en la representación comercial del aeropuerto, aunque para los impulsores del acto del 2007 no es suficiente.
“En la gestión no hemos avanzado nada, ya que el objetivo era tener una gestión individualizada y poder competir, sobre todo con Madrid. Yo diría que estamos peor porque Aena está semiprivatizada, pero sigue sometida a las decisiones ministeriales”, asegura Andreu Mas-Colell, entonces catedrático de la UPF y uno de los tres ponentes del acto reivindicativo del Iese. El exconseller de Economía valora que “el aeropuerto crece por las fuerzas subyacentes, que son más fuertes que el modelo de gestión; en particular, el turismo”. Y avisa: “Hay que tener mucho cuidado en criticar el turismo porque es un factor fundamental en el crecimiento de El Prat”. No obstante, lamenta que el resultado de no haber conseguido la autonotráfico
mía de gestión es que, a pesar de que se ha crecido mucho, “Catalunya no tiene muchas rutas que necesita, y eso supone un punto débil para el progreso”.
Por su parte, Germà Bel, catedrático de Economía de la UB, asegura que, a pesar de que el acto del Iese no tuvo efecto en el gobierno central, “supuso el principio de un cambio en la sociedad catalana, que empezó a concienciarse del gran potencial del aeropuerto, por un lado, y de la importancia de las infraestructuras”. Para Bel, el acto implicó poner un coste político a una infraestructura tan importante como el aeropuerto, pero admite que, “aunque la gestión individualizada era la mejor manera de gestionar el aeropuerto, ni se consiguió ni se conseguirá nunca”. “A pesar de todo, el comité de rutas se ha movido, y las autoridades catalanas han hecho un buen trabajo”, resume Bel.
El exconseller Mas-Colell se muestra partidario del low cost in- tercontinental desde El Prat: “Está muy bien, y es bueno que haya dos compañías compitiendo –Norwegian y Level–. Pero déjeme desear que no suceda lo mismo que ocurrió con Iberia en la ruta a São Paulo, que abandonó después de una lucha feroz con Singapore Airlines... Pero IAG no es lo mismo que Iberia, esperemos que se consoliden las dos compañías”.
Para Pedro Nueno, profesor del Iese, principal impulsor del encuentro, “la operativa en Barcelona es mucho mejor que en otros aeropuertos internacionales, saturados y donde realizar una conexión se ha convertido en una odisea”. Para Nueno, “la gestión es de calidad, pero todavía faltan rutas”. “Se han incrementado los vuelos internacionales, pero todavía nos faltan muchos destinos estratégicos como Shanghai, Hong Kong, Tokio o Boston. Por la gran cantidad de gente que viene, tendría que haber muchas más rutas”, concluye el profesor.