Mediterráneo para todos
El corredor mediterráneo se ha convertido en una marca triunfante. Metáfora de un espacio de cooperación de nuevo tipo. Todos lo defienden, pero el complejo mapa ferroviario esconde intereses contradictorios.
España nunca deja de sorprender. En una época de severas restricciones presupuestarias, pretende construir dos corredores ferroviarios mediterráneos. No uno; dos. Un corredor mediterráneomediterráneo y un corredor mediterráneo-mesetario. España es el único país de la Unión Europea que ha conseguido financiación comunitaria para un eje ferroviario que se bifurca poco después de cruzar la frontera. Gracias a esa bifurcación, la ciudad de Madrid consigue fondos europeos de dos cajas distintas para su consagración como emporio radial. Una caja lleva por título “corredor atlántico y la otra, “corredor mediterráneo”. Así se financia el túnel ChamartínAtocha, que unirá las conexiones por vía de ancho internacional del norte y del sur. Una jugada maestra de los ingenieros que se turnan –ora el PP, ora el PSOE– en el control del Ministerio de Fomento.
Catalunya también da sorpresas en estos tiempos en los que nada es exactamente lo que parece. Catalunya está a punto de independizarse, dicen los propagandistas de su mayoría gubernamental. Catalunya se va, pero uno de los principales proyectos estratégicos del Port de Barcelona, presidido por la Generalitat, es el enlace ferroviario para mercancías entre Madrid y Lyon, pasando por Zaragoza, Tarragona y Barcelona. El Port de Barcelona lidera el proyecto Clyma (Connection Lyon-Madrid) con el objetivo de crear un modelo de gestión avanzado para el transporte de mercancías. Madrid construye sus túneles con doble prima europea, y Barcelona idea, también con fondos de la UE, nuevas fórmulas de gestión público-privada para la conexión logística de la meseta con Europa, vía Catalunya. Nada es exactamente lo que parece en el mapa de los corredores ferroviarios desde que, en septiembre de 2011, el ministro socialista de Fomento, José Blanco, lanzó el grito: “¡Mediterráneo para todos!”.
No es fácil explicarlo, pero vamos a intentarlo. Con el cambio de siglo, la Comisión Europea se propuso potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril con un doble objetivo: frenar el contaminante transporte por carretera y propiciar una mayor integración de las redes ferroviarias europeas. Menos camiones, más trenes y menos fronteras. Se pidió que cada país aportase sus propuestas para establecer un mapa de prioridades. En España gobernaba entonces José María Aznar con mayoría absoluta y el ceño fruncido. Aznar dibujó dos prioridades: el corredor atlántico (Algeciras-Madrid-Valladolid-País Vasco-Burdeos) y un denominado corredor central (Algeciras-Madrid-Zaragoza-Pirineo-Toulouse-Lyon) que exigía una costosa perforación del Pirineo aragonés, para mayor deleite de las empresas de obra pública. En aquella época, ríos de cemento cruzaban España. Las tuneladoras funcionaban a tope. Aznar se negó en redondo a que en el mapa de prioridades figurase el denominado corredor mediterráneo (Algeciras-Granada-Almería-Alicante-Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona-Lyon), defendido desde instancias catalanas y valencianas, pero nunca incluido en el célebre pacto del Majestic entre el PP y CiU en 1996. Aznar dio instrucciones precisas a Loyola de Palacio, comisaria de Transportes de la Comisión Europea, para que el corredor mediterráneo no apareciese en el mapa de prioridades aprobado en Bruselas en 2002. Y así fue.
Vino la crisis. Los ríos de cemento se secaron y las tuneladoras dejaron de funcionar. El hundimiento de la actividad inmobiliaria obligo al Partido Popular valenciano, entonces hegemónico, a buscar un nuevo discurso. ¡El corredor mediterráneo! Francisco Camps izó la nueva bandera y lanzó guiños a Catalunya, con el apoyo del empresariado. El ministro Blanco, ubicado en Fomento para intentar salvar la mayoría electoral del PSOE, vio venir el tren y decidió convertirse en su maquinista. El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero aportó tres novedades a la revisión del mapa europeo de prioridades, efectuado en 2011 bajo la dirección del comisario estonio de Transportes, Siim Kallas. Introdujo el corredor mediterráneo que Aznar no quería ver ni en pintura, renunció a la perforación de un gran túnel en el Pirineo (proyecto al que Francia se oponía de manera tajante) y conectó el trazado central con Barcelona, bajo la etiqueta de corredor mediterráneo, la marca triunfante. El proscrito corredor mediterráneo pasaba a tener dos ramales, el interior y el litoral, ambos merecedores de subvención europea. En Aragón se calmaron. El área logística de Zaragoza no quedaba fuera del mapa. Faltaban dos meses para las elecciones generales de 2011, que el PSOE iba a perder.
El asunto es complejo. España no tiene dinero para construir en poco tiempo una poderosa red de mercancías de ancho internacional. Todo está por hacer, puesto que la gran apuesta ha sido el AVE. Aznar prometió llevar el tren de alta velocidad a todas las capitales de provincia y el Partido Popular es prisionero de los compromisos contraídos en el país de los agravios comparativos. ¡AVE para todos!
Puesto que no hay dinero para corredores segregados de mercancías y las vías del AVE no han sido concebidas para el tráfico pesado, la única solución consiste en añadir un tercer raíl a los antiguos trazados de ancho ibérico, para adaptarlos al ancho internacional. Con este enfoque técnico se está construyendo el corredor mediterráneo. Y con este enfoque, el ramal interior puede acabar cobrando ventaja sobre el litoral. Observemos el mapa principal de esta página. El ramal interior (el corredor central conectado a Catalunya) discurrirá por un trayecto con poco tráfico de pasajeros, puesto que este ha sido absorbido por el AVE. El ramal litoral, en cambio, soportará una gran presión. La Comunidad Valenciana será el segmento crítico: por un mismo corredor (vía ibérica corregida) deberán circular los trenes de cercanías, el Euromed y los trenes de mercancías. Las prioridades de Fomento no están claras. Nada se sabe del enlace Alicante-Murcia-Almería y el tramo Castellón-Vandellòs aún está en estudio.
La plataforma interior está más libre. En la España vacía no hay tanta presión. El puerto de Algeciras aprieta a favor del ramal interior y tiene a la Junta de Andalucía a su favor. Madrid está construyendo su túnel norte-sur y desde Barcelona ya se están estudiando fórmulas de gestión para el trayecto Madrid-Zaragoza-Catalunya-Lyon. Catalunya tiene sus cuatro capitales unidas con AVE y sus dos puertos pronto estarán bien conectados con Europa.
Que nadie se extrañe de la creciente irritación de los valencianos.
El corredor mediterráneo pasó de estar proscrito a figurar en el mapa con dos ramales: interior y litoral El Port de Barcelona estudia la gestión del tramo Madrid-Catalunya-Lyon. Irritación en Valencia