EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS DE BARCELONA
Las obras de las Glòries están bajo la amenaza de paralización de los trabajos. La reforma de la plaza puede seguir los pasos de la L9 o de la Sagrera
La línea 9 del metro, la plaza de las Glòries y la estación de la Sagrera y su entorno constituyen los vértices del triángulo de las Bermudas de la obra pública en la capital catalana. Tres espacios que, históricamente, han sido escenario de desencuentros políticos, de retrasos en la definición y la ejecución de los proyectos y de mala gestión de los recursos económicos.
GLÒRIES Una plaza desubicada
Un siglo y medio después de intentar hacerse acreedora de la condición de centro de la Barcelona metropolitana que le asignó Ildefons Cerdà, las Glòries no consigue dejar atrás la maldición que parece pesar sobre ella. Un plaza que no encuentra su sitio en la trama barcelonesa, pese a los numerosos proyectos que han intentado incorporarla como espacio ciudadano. El primer fracaso vino durante la Barcelona olímpica con el gigantesco tortell, diseñado por Josep Anton Acebillo, que la convirtió en un lugar donde el protagonista era exclusivamente el vehículo –por allí circulaban 140.000 coches al día– y en un enorme solar sin vida e infrautilizado.
Diez años después se intentó subsanar el error y el entonces alcalde Joan Clos, que se había negado durante la campaña electoral a reformar el anillo viario, se sacó de la chistera una ambiciosa reforma. Era el año 2002 y el gran valedor de este proyecto era Josep Anton Acebillo, el mismo arquitecto que había diseñado el anillo viario, lo finiquitaba para hacer una plaza verde y cuadrada, recuperando así el espíritu de Cerdà. Pero los tiempos políticos no hay quien los gestione en una ciudad que muchas veces está sometida a los criterios urbanísticos que imponen los vecinos. En Barcelona siempre se ha dicho que hasta en las peluquerías se habla de urbanismo. Se tardó cinco años en alcanzar el Compromís de Glòries a través de un acuerdo entre políticos y entidades vecinales ya durante el mandato de Jordi Hereu. El pacto establecía una plaza con un túnel semisubterráneo para la circulación y con un gran intercambiador de transportes en el subsuelo. Encima de estas infraestructuras una plaza concebida elevada con un gran parque en la superficie.
La tramitación urbanística de este proyecto culminó, pero no llegó a materializarse. La entrada de CiU en el Ayuntamiento supuso la interrupción del plan y la transformación del proyecto en una plaza plana, de mayor dimensión y con un largo túnel desde la calle Castillejos hasta la rambla del Poblenou y sin intercambiador. Los convergentes incluso propusieron trasladar al centro de la plaza el Parlament de Catalunya, algo que finalmente se desestimó. La nueva transformación se volvió a pactar con los vecinos y antes de las elecciones del 2015 se adjudicaron las obras del primero de los túneles por 59 millones de euros, aunque se licitaron por 70. CiU perdió las elecciones y el gobierno de Ada Colau, a pesar de no compartir el proyecto siguió con los trabajos. Pero la auditoría técnica ha puesto sobre la mesa un importante retraso y un gran sobrecoste que pone en jaque la transformación de las Glòries. En cuestión de días se conocerá el futuro de la plaza: dos años de parálisis o continuar haciendo la obra con unas empresas, señaladas por el 3%, y a las que el se le ha perdido la confianza. La historia de la plaza de las Glòries aún no ha acabado.
L9 Un metro de ciencia ficción
Fue presentada como “la línea del metro más larga de Europa”. Y la más moderna. La gran actuación metropolitana de la Generalitat. Cincuenta kilómetros perforados por cinco gigantescas tuneladoras. Galerías con dos pisos, un sistema inédito. Estaciones espectaculares con profundos pozos de acceso mecanizados en el que los trenes y los ascensores estarían sincronizados. Amplísimos espacios diseñados por arquitectos de renombre internacional. Acabados de lujo. Convoyes automatizados, sin conductores... Lo nunca visto por estos lares. Ni en otros. Ciencia ficción. Y, claro, muchísimos millones de euros, al menos 16.000 incluyendo los intereses, pagos diferidos, con-
cesiones... a desembolsar en no se sabe cuántos años. Toda una vida. Y eso que el proyecto inicialmente se presupuestó en unos 2.000. Alguien no hizo bien las cuentas...
Hoy, la L9 es uno de los ejemplos más claros de infraestructura faraónica pensada en tiempos de bonanza en lo que todo parecía posible pero que la crisis acabó convirtiendo en un quiero y no puedo.
Se comenzó a construir en el 2003, con la previsión de que entrase en funcionamiento, progresivamente, entre el 2004 y el 2007. ¡Cuántos calendarios se han ido al traste! El primer tramo, ya en plena recesión, se estrenó a finales del 2009 y a principios del 2010, conectando la Sagrera con Santa Coloma de Gramenet y Badalona. Y el último, que va de Zona Universitària al aeropuerto de El Prat, en febrero del año pasado. Siguen pendientes el ramal de la Zona Franca –se trabaja para abrirlo, pero no con todas las paradas, a principios del 2018– y el recorrido central, el que conectará Sagrera con Zona Universitària y que debe aportar el mayor volumen de viajeros. Territori estudia cómo desencallarlo. Lo
que queda por hacer requiere una inversión superior a 800 millones de euros. Se trata de lograr recursos para ir abriendo estaciones por fases... En este último recorrido hay dos tuneladoras paradas a las que les quedan por perforar bien poco, entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps. Los pozos de este tramo han sido tapados a la espera de una solución.
Mientras tanto, los trayectos en servicio reciben mucho menos pasaje de lo que se había previsto. A menudo, viajar en L9 da un poco de apuro. El gigantismo de sus instalaciones, inmensas, luminosas, contrasta con la poca afluencia que tiene. Da la impresión de viajar en un tren futurista en una ciudad semideshabitada. Inquietante. Como en una película de ciencia ficción.
LA SAGRERA
La novia despechada
El jueves, el ministro de Fomento se comprometió a reiniciar en breve las obras de la estación intermodal de Sagrera. Íñigo de la Serna se curó en salud y no puso fecha a la finalización de los trabajos. La experiencia de sus predecesores demuestra que hizo bien: no hay probablemente en la historia de la ciudad un proyecto que haya cambiado más veces de calendario como el de la Sagrera, tanto que, desde hace unos años, la pregunta que se hacen muchos barceloneses es qué obra terminará antes, la de la Sagrada Familia (prevista para el 2026) o la de la gran estación central.
Ya el Plan General Metropolitano (PGM) de 1976 reservaba a la zona comprendida entre el puente de Bac de Roda y el nudo de Trinitat un papel central en el sistema ferroviario de la ciudad. La decisión del Gobierno central de conectar antes Sevilla que Barcelona con Madrid en alta velocidad, sumada a las terribles dudas existenciales de las administraciones catalanas en torno al trazado del AVE, fue postergando los planes de construcción de una estación que los candidatos a las elecciones municipales de 1995 querían de autor (Foster, Calatrava...). No fue hasta 1996 que se aprobó la modificación del PGM en el ámbito de Sant Andreu-Sagrera, que esboza la última gran transformación urbana pendiente de Barcelona con un parque lineal de casi 4 kilómetros de longitud y la costura de la cicatriz que parte por la mitad el cuadrante norte de la ciudad.
Comenzaba a hincharse una enorme burbuja y, en un ambiente de optimismo generalizado, situar la inauguración de la estación en el 2004 parecía un pronóstico razonable. Pero en el año del Fòrum Universal de les Cultures, seguía sin moverse una sola piedra. La era de los arquitectos estrella comenzaba a mostrar síntomas de agotamiento y, aún así, el alcalde Joan Clos presentaba a bombo y platillo la que debía ser la pieza emblemática del triángulo ferroviario: la Novia, un edificio para oficinas y hoteles de 145 metros de altura distribuidos en 34 plantas y con un coste estimado de 300 millones de euros diseñado por Frank Gehry. ¡Están locos estos humanos! debieron pensar los lares y los penates que habitan en las villas romanas aquí descubiertas cuando, unos años después, con la estación todavía sin definir, comenzó el movimiento de tierras, paralizado ahora desde hace tres años y lastrado por unos pagos indebidos que superan los 130 millones de euros. Y mientras, Salvador Dalí, al que en el 2003 el Ayuntamiento reservó la plaza de la futura estación, esperando turno para entrar en el nomenclátor de la ciudad.