De línea férrea a vía verde El proyecto de tranvía, aparcado
La línea de tren que unía Girona con Sant Feliu de Guíxols, en la Costa Brava, cumple 125 años
El nonagenario Lluís Palahí rememora que después de la Guerra Civil vivió en la Font Picant, una zona arbolada a medio camino entre Santa Cristina d’Aro y Llagostera conocida por las propiedades mineromedicinales de sus aguas y por ser un lugar habitual de merendolas. “Mis padres iban cada día a trabajar a la fábrica de gas de Sant Feliu de Guíxols, mi padre en bicicleta y mi madre en tren”, explica. El tren al que se refiere es el Carrilet, también conocido como Feliuet, que unía Sant Feliu de Guíxols con Girona a lo largo de 39,1 kilómetros y con parada en ocho municipios. Tardaba dos horas y 10 minutos y circulaba por una estrecha vía de 75 centímetros a una velocidad que no superaba los 30 km/h.
La Font Picant era uno de los apeaderos de aquel medio de locomoción de vapor que sustituía a las destartaladas tartanas y carruajes tirados por mulas o caballos que transitaban por las bacheadas carreteras de finales del siglo XIX que conducían al centro de la Costa Brava. El viaje entre Girona y Sant Feliu de Guíxols por carretera se hacía eterno según reflejaba el historiador Carles Salmerón en el libro El tren de Sant Feliu. Ni más ni menos que cinco o seis horas.
Desde el primer viaje del Carrilet, el 30 de junio de 1892, hace ahora 125 años, hasta el último silbato, el 10 de abril de 1969, el ferrocarril contribuyó a vertebrar la economía de los ocho municipios por los que circulaba: Girona, Quart, Llambilles, Cassà de la Selva, Llagostera, Santa Cristina d’Aro, Casfragar tell-Platja d’Aro y Sant Feliu de Guíxols. Una economía basada fundamentalmente en la industria corchotaponera. “Sólo en Sant Feliu de Guíxols se llegaron a crear más de 40 fábricas de tapones, que
Hace más de diez años, el grupo parlamentario de ICV planteó a los alcaldes del Baix Empordà la propuesta de construir un tranvía que conectara Girona y el centro de la Costa Brava. La inversión prevista era de 480 millones de euros. La crisis económica dejó esa idea en un cajón, pero algunos municipios como el empleaban a gran parte de la población. Actualmente sólo queda una única industria”, afirma Palahí, que fue cronista municipal. “Esa industria se convirtió en la principal fuente de ingresos a partir de Sant Feliu de Guíxols cuentan en su plan general con una reserva de espacio al lado de la carretera para esta posible infraestructura. “Plantearnos en un futuro que un tranvía vuelva a unir los pueblos del Carrilet es algo que no hay que descartar. Daría un gran servicio a la comarca, aunque es muy caro y las administraciones de la segunda mitad del siglo XIX”, subraya la directora del Museu d’Historia Local, Sílvia Alemany, que destaca el empeño de la población, especialmente los industriales del municipio, para su- ahora no pueden permitirse estas inversiones”, explica el alcalde del municipio, Carles Motas. Un tranvía que, en caso de ejecutarse, ayudaría a reducir las largas colas y colapsos que se forman los fines de semana de verano para ir a las playas del Baix Empordà en algunos de estos pueblos. los tres millones de pesetas que costó la línea del tren. Los mismos que impulsaron años más tarde la construcción del puerto, que quedó conectado a la línea en 1924.
El corcho que salía de las fábricas de municipios como Llagostera o Cassà de la Selva representaba el 40% de las mercancías transportadas. Su destino principal era el puerto de Sant Feliu, desde donde se distribuía en barco hacia otros puertos europeos conectados a la red ferroviaria internacional.
El transporte de personas era el otro gran uso del Carrilet. Los payeses de los municipios conectados por la línea lo usaban para transportar sus productos y animales a los mercados de Girona, Castell d’Aro o Llagostera. También era el medio utilizado para desplazarse a las fiestas de los pueblos y a Girona para ver el partido de futbol de los domingos por la tarde y, en verano, para ir a refrescarse a la playa. Alemany explica que entre julio y septiembre, los domingos y festivos había convoyes con plazas limitadas y bonos populares para bañistas. El uso del tren para ir a la playa se popularizó a partir de la década de 1950, cuando el automóvil era un lujo al alcance aún de muy pocos. Palahí, que trabajó en el hostal de la Gavina de S’Agaró, recuerda la multitud de bañistas que bajaban del tren en el apeadero de Sant Pol/S’Agaró, junto a la playa. El viaje en segunda clase costaba a principios de 1930 3,75 pesetas.
Los 77 años de funcionamiento del Carrilet dejan muchas anécdotas para el recuerdo. Algunos rememoran cómo la camisa blanca que llevaban durante el viaje se volvía negra porque la carbonilla de la caldera se pegaba a la ropa. Otros, las dificultades que tenía la locomotora en la subida de l’Alou, en Llagostera, que obligaba a los viajeros a bajar y a continuar su trayecto a pie casi a la misma velocidad que el tren. El alcalde de Quart, Pere Cabarrocas, que vivía en una masía cercana a la vía, recuerda que cada día vigilaba que las chispas de la locomotora no provocaran un incendio en los márgenes del campo de cereales. Una exposición itinerante recordará los orígenes de un tren que revolucionó el transporte y las comunicaciones de todos los pueblos que unió.
El insuficiente mantenimiento del ferrocarril por parte del Estado y la popularización del automóvil gracias al Seat 600 supuso en 1969 el fin de un servicio que ha dejado huérfana de tren a toda la comarca del Baix Empordà. Los ocho municipios del Carrilet están unidos ahora por una vía verde utilizada por ciclistas, excursionistas y personas que corren.
El 40% de lo que se transportaba en el tren era corcho, la principal fuente de riqueza de la zona