El 40% de los radares tienen una señalización deficiente

Un estudio del RACC alerta de la falta de información sobre el límite de velocidad máximo en un centenar de radares de Catalunya

El informe insta a fijar un criterio común de señalización que avise entre 500 y 1.250 metros antes del radar

Los estándares de calidad establecen que antes de llegar a un radar debe haber una señal en la que se indique la existencia del aparato y la velocidad máxima a la que se puede circular. Así sucede en 150 radares de los 249 que hay en la red viaria catalana, según un estudio elaborado por el RACC. En el centenar restante, el 40% del total, la señalización no aprueba y es tachada de deficiente.

El suspenso a las indicaciones previas en cuatro de cada diez radares se debe a diferentes causas. La instalación de la señal de velocidad máxima antes de la advertencia del radar es el error más habitual, se da en el 25% de los aparatos. Este orden es “poco recomendable” para el director de la fundación RACC, Lluís Puerto, porque el conductor no presta suficiente atención si no sabe que hay un radar y “puede generar confusión”. Lo que directamente considera “no aceptable” es la situación en la que se encuentran 38 radares catalanes, el 15% del total. En 28 casos se ha detectado que en los tres kilómetros previos al aparato no había señal de velocidad alguna, con lo que el conductor no sabe a que límite atenerse. En diez casos, el radar directamente no estaba señalizado de ninguna manera, algo que además de poco recomendado incumple la normativa del uso de videocámaras en espacios públicos que obliga a señalizar su presencia en un radio de 500 metros.

La recomendación del club automovilístico es la de instalar la señal de aviso entre 500 y 1.250 metros antes del dispositivo, dependiendo del tipo de vía. El 62% de los radares cumplen este parámetro. El 20% se encuentran muy lejos, generando situaciones de duda y olvido, y el 17% muy cerca, sin dar tiempo a que el conductor reaccione o lo haga de manera repentina con frenazos que pueden provocar un choque trasero. El Código de Circulación español no determina la distancia ni la información que debe incluir la señalización y el Servei Català de Trànsit (SCT) directamente no tiene ningún protocolo que lo regule. Por eso desde el RACC consideran necesario “establecer un criterio claro y único que sea visible y fácil de interpretar por los usuarios”. La señal que integra el aviso de radar y el límite de velocidad es la propuesta más recomendable.

Otro aspecto en el que se fija la auditoría de calidad elaborada por el RACC es en la localización de los radares teniendo en cuenta el riesgo de accidentalidad de la vía. Las carreteras de la red básica y comarcal tienen el doble de radares que las de gran capacidad (autopistas, autovías y rondas), en consonancia con el volumen de muertos y heridos graves que se producen. Pero cuando se analiza el detalle, mientras las carreteras con un riesgo de accidentalidad muy alto representan el 18% de la red viaria catalana, sólo concentran el 3% de los artefactos sancionadores. Lluís Puerto insta a “estudiar una redistribución para ubicar los radares en vías de elevado riesgo siempre y cuando el exceso de velocidad juegue un papel importante en ellas”, ya que los aparatos se instalan precisamente con esa finalidad.

Como curiosidad, el estudio aporta también el listado de radares más activos. El del kilómetro 343 de la AP-7 a la altura de Ulldecona tiene el récord de 44.011 multas anuales a vehículos que van a más de 120 km/h. Los 14 radares que multan con una frecuencia anormalmente elevada en comparación con el resto cumplen los estándares de calidad de señalización, por lo que el RACC concluye que sería necesario aplicar en esos puntos algún otro tipo de medidas para que los coches reduzcan la velocidad.