El Pertús y el corredor
El del túnel de El Pertús es el tercer caso en poco tiempo de una inversión pública por concesión que tiene que ser rescatada o indemnizada con el mismo denominador común: el error en las previsiones del proyecto (error en la previsión geológica, en el coste de expropiación y / o la previsión de tráfico). Pero el caso del túnel de El Pertús es diferente, ya que el no cumplimiento de las previsiones del número de trenes previsto para la rentabilidad de la inversión se ve altamente influido por las decisiones políticas.
Históricamente el tráfico por tren de mercancías por la frontera franco-española se encuentra fuertemente disminuido por la diferencia del ancho ferroviario. La operación de adaptación al ancho europeo supone un doble coste: el propio coste de la operación y la pérdida de tiempo (un mínimo: de 8 horas por tren). Lógicamente, los responsables del planeamiento de El Pertús tuvieron que prever la captación para la nueva infraestructura del tráfico inducido por una extensión del tercer carril en la red de Renfe.
Pero esta captación no se ha producido y el tráfico por el túnel no cubre las previsiones. Las cifras anuales de mercancías son de 1.800 trenes por El Pertús y 4.600 por Portbou. Hace falta notar que la suma de los dos, es decir, 6.400 trenes, cumpliría holgadamente las previsiones del proyecto, que eran de 5.200 trenes por año.
Causa del problema: el tercer carril en las vías de Renfe no ha existido a partir de Barcelona (está llegando ahora a Tarragona) y los productos que llegan desde Almería-Tarragona y Madrid-ZaragozaLleida que podrían utilizar el ferrocarril para su exportación a Europa por El Pertús no tienen otra opción que seguir utilizando los métodos tradicionales por Portbou o el transporte por camión, más caros y más contaminantes por la polución que provoca.
Si el Estado hubiera actuado con coherencia a la hora de hacer la concesión del túnel ferroviario de El Pertús poniendo en marcha simultáneamente un plan de construcción del tercer carril en las vías de Renfe, hoy el túnel de El Pertús tendría mucha más demanda de tráfico de mercancías, la concesión habría conseguido el equilibrio económico y probablemente no estaríamos hablando de posible rescate a cargo del erario público en proceso de arbitraje internacional.
En este estado de cosas no deja de sorprender la falta de una apuesta política por priorizar la inversión de dotar la red de Renfe del tercer carril de ancho europeo para toda España,que, sin duda, sería un potente motor para la competitividad de nuestros productos y la creación de nuevas empresas. En definitiva –por fin– una inversión pública ferroviaria de alta rentabilidad, con mejora ambiental evidente y creadora de empleo directo e inducido.
Si el Estado hubiera actuado con coherencia con un tercer carril en las vías de Renfe, no estaríamos aquí