Europa discute a qué velocidad reduce el CO2 que generan los automóviles
La ministra Ribera pide a la industria española “una rapidísima adecuación”
Los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea empezaron a debatir ayer sobre la reducción a largo plazo de las emisiones contaminantes en la industria del automóvil, cuya contribución será esencial para liberar la economía de CO2 en el 2050 y cumplir con los objetivos del Acuerdo de París en el 2030.
“No hay descarbonización de la economía sin descarbonización del transporte”, resumió la ministra española de Transición Ecológica, Teresa Ribera, en su intervención en el consejo de ministros europeos celebrado en Luxemburgo, en relación a un sector responsable de en torno al 20% del total de los gases de efecto invernadero. “La industria del automóvil en España necesita una rapidísima adecuación a lo que es el proceso de transformación al que hacen frente. Acabamos de llegar al Gobierno y creo que se necesita un cierto tiempo para facilitar ese cambio”, dijo la ministra.
Aunque defendió que lo prudente hoy es “mantenerse moderadamente exigente”, Ribera subrayó que “la industria del automóvil presente en España, y la industria auxiliar, deben reflexionar sobre cuál es la mejor estrategia empresarial, sabiendo que el escenario de futuro, de demanda de sus clientes y de demanda institucional está cambiado de forma muy importante”.
España apoya la propuesta de la Comisión Europea, que aboga por establecer límites más estrictos a las emisiones contaminantes de los vehículos en el 2025 y el 2030, porque serviría para enviar una “señal clara” a la industria.
El Ejecutivo comunitario quiere que los fabricantes reduzcan las emisiones contaminantes un 15% para el 2025 respecto a los niveles del 2005 (hasta los 80 gramos de CO2 por kilómetro frente a los 95 actuales) y hasta 30% en el 2030 (hasta66,5gramosdeCO porkilómetro recorrido).
La propuesta de partida de la CE también contempla multar a los fabricantes que no cumplan con los niveles acordados e incentivar el desarrollo de “vehículos limpios” eléctricos o híbridos, entendidos como aquellos que emiten entre 0 y 50 gramos de CO2 por kilómetro y que actualmente sólo representan el 1% del parque móvil europeo.
Con el fraude de las emisiones de Volkswagen descubierto en el 2015 como telón de fondo, la clave del debate reside en lograr modernizar el sector de coches y furgonetas lo suficientemente rápido como para respetar la senda de la transformación medioambiental sin perjudicar por ello a una industria que cuenta con unos 12 millones de trabajadores en Europa.
Las posturas iniciales que dejaron entrever los países de la UE varían entre quienes exigen a la UE más ambición (como Italia, Finlandia y Dinamarca), los que se conforman con los planes de la CE (como España o Croacia) o los que creen que Bruselas es demasiado osada en sus planteamientos (como Hungría, República Checa, Rumanía o Eslovaquia).
“El sector de las eléctricas creará empleo y la industria del automóvil podría perderlos. Hay que dar tiempo suficiente para conseguir la transformación del sector” y velar por las “inversiones y por formar a los trabajadores”, defendió el eurocomisario de Energía y Acción Climática, Miguel Arias Cañete.
El máximo responsable comunitario de la lucha contra el calentamiento global agregó que “la industria deberá estar en la vanguardia de la innovación y la tecnología”, pero avisó de que “una transición demasiado rápida hacia vehículos eléctricos haría perder empleos”. Y advirtió sobre la dependencia exterior de Europa de la industria de las baterías
Para que la nueva normativa comunitaria vea la luz, los Estados miembros y el Parlamento Europeo deberán fijar sus posiciones antes de que acabe el año y negociar el acuerdo final antes de las elecciones europeas de mayo del 2019.
Italia y Dinamarca exigen más, España se conforma con el ritmo de la Comisión y Hungría quiere frenar