La polémica venta de Embraer
Sólo las elecciones pueden evitar que Boeing absorba el icono aeronáutico de la industria brasileña
Embraer es una de las pocas historias de éxito que quedan en Brasil tras el colapso económico del último lustro. Es el único fabricante de aviones comerciales de un país en desarrollo que ha podido competir con los gigantes Boeing y Airbus. Sus aviones de corta y media distancia operan en Estados Unidos, Europa y Asia. Muchos hemos volado, sin darnos cuenta, en uno de los tres modelos de avión regional que Embraer diseña y fabrica en Brasil y Portugal con capacidad para entre 90 y 148 pasajeros. Ni China ha podido competir en ese mercado global, pero Embraer tiene el 50% de los pedidos mundiales de aviones regionales.
En torno a su planta en la ciudad de San José dos Campos, a 100 kilómetros de São Paulo, ha crecido un clúster de fabricación manufacturera y tecnológica donde se emplea a 16.000 trabajadores en unas 70 empresas proveedoras, casi todas brasileñas. Embraer factura anualmente unos 6.000 millones de dólares (casi 5.200 millones de euros) y registró un aumento del 4% de sus beneficios el año pasado. Sus aviones militares y jets ejecutivos también son de la categoría world class.
Es un caso insólito en América Latina de una política industrial que ha logrado crear un “campeón mundial” en un sector de alta tecnología. Embraer fue creada por el Estado durante los años de la dictadura militar (1964-198) como parte de un proyecto de investigación e inversión para impulsar la modernización del gigante sudamericano. Fue privatizada en 1994, pero el Estado brasileño mantuvo un golden share que da al gobierno el derecho de vetar cualquier operación que vaya en contra de los objetivos estratégicos del Estado.
Uno de los principales accionistas desde su privatización es el gigantesco banco público de desarrollo conocido como BNDS, cuya participación en empresas consideradas estratégicas había sido –hasta la destitución de Dilma Rousseff en el 2016– otra clave de la gestión económica más intervencionista de Brasil frente al ultraliberalismo de otros países.
Por todo esto, ha desatado una fuerte polémica la decisión anunciada en junio de pactar la venta de nada menos que el 80% del negocio comercial de Embraer a Boeing por 3.800 millones de dólares (casi 3.300 millones de euros). Según el plan, se creará una nueva empresa para fabricar aviones comerciales en la que Embraer tendrá el 20% del capital. Embraer mantendrá el control sobre sus filiales de aeronáutica militar y aviones ejecutivos. La dirección sostiene que la fusión es una respuesta necesaria al acuerdo alcanzado el año pasado por Airbus y la empresa canadiense Bombardier, el principal rival de Embraer en el mercado de aviones regionales.
El presidente brasileño, Michel Temer, responsable de implementar un programa acelerado de privatizaciones desde que sustituyó a Rousseff, ha apoyado la decisión y dice que no ejercerá el veto de la golden share. Los analistas coinciden en calificar la operación como favorable para Boeing e inevitable para Embraer. Se espera cerrar la adquisición a finales del 2019 siempre que el Gobierno brasileño la ratifique.
Pero ahí esta el problema para los impulsores de la adquisición. Porque aún no se sabe qué gobierno habrá después de las elecciones presidenciales de octubre... El candidato de centroizquierda Ciro Gomes ha prometido que en caso de ganar, frenará la operación en seco. El acuerdo “es clandestino y amenaza la seguridad nacional (…) debe ser deshecho”, afirmó Gomes a mediados de julio.
Gomes ha sido tachado de popuvan lista y nacionalista por su rechazo a la venta de Embraer. Pero los economistas entrevistados en la Universidad de Unicamp en Campinas, uno de los centros de investigación más prestigiosos del país en áreas de política industrial y desarrollo tecnológico, no opinan igual. “Ya se ha demostrado en repetidas ocasiones que si se pierde el control de una empresa estratégica, se ponen en riesgo la tecnología y el empleo nacional”, explica Marcos Barbieri, especialista en el sector aeronáutico de la Universidad Unicamp en Campinas. “Hay una concentración en el sector después del acuerdo de Bombardier, pero no es verdad que la única salida es la adquisición por parte de Boeing sin contrapartida; deberían hacer una alianza estratégica”.
“Embraer ha realizado un esfuerzo de innovación inmenso y a regalar toda esta capacitación tecnológica a Boeing”, coincide Fernando Sarti, economista especializado en tecnología de Unicamp. Pese al consenso favorable de los analistas, la acción de Embraer cayó en picado cuando el plan de adquisición fue anunciado, en junio.
Hay otro problema. La nueva empresa competirá con la misma Boeing. “No es bueno ser controlado por la competencia”, dijo un economista del BNDS, que mantiene el 5% del capital (al igual que Blackrock y Oppenheimer). Pese a ello, BNDS apoya la operación. “La nueva dirección del BNDS (nombrada después del cambio de presidente, tras la caída de Rousseff) está centrada en reducir la cartera de crédito del banco, vender las participaciones industriales y apoyar las privatizaciones”, dijo Sarti.
La comparación con Bombardier permite comprobar la diferencia entre un Gobierno –el quebequés– de corte más nacionalista y otro –el de Temer– que defiende la globalización neoliberal. Bombardier mantuvo el control de la joint venture con Airbus gracias a la participación del Gobierno de Quebec en el capital de la nueva empresa. “Bombardier negoció fuerte para estar en el consejo de Airbus, asegurar objetivos de desarrollo, tecnología y empleo; Embraer no ha conseguido nada de eso”, dice Barbieri.
El candidato de centroizquierda se compromete a frenar la operación por “seguridad nacional”