El AVE se liberaliza
El proyecto de Ilsa Madrid-Montpellier despierta el sector
La llegada del primer operador privado a la línea Madrid-Barcelona abre la puerta del sector a nuevas empresas.
A dos años de la liberalización definitiva del transporte ferroviario de viajeros, las empresas interesadas calientan motores. Ya lo hicieron hace cuatro años, cuando el anterior gobierno pretendió abrir el mercado, decisión que finalmente dejó en suspenso hasta el 2020, límite fijado por la UE. Se exceptúan los contratos con obligación de servicio público, básicamente los de cercanías, lo que circunscribe esta apertura al AVE y la larga distancia. Ahora, los candidatos vuelven a tomar posiciones. El primero en hacerlo es Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), vinculado a la aerolínea Air Nostrum, que prepara una conexión entre Madrid y Montpellier con varias paradas intermedias, entre ellas Barcelona. El proyecto se presenta como internacional –ámbito liberalizado desde 2010– y que acaba de recibir luz verde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Este movimiento ha puesto en alerta en primera instancia al único operador, el estatal Renfe, pero también a los otros que pueden llegar.
Actualmente hay 16 compañías –Renfe y otras 15– con licencia y certificado de seguridad vigentes para circular por la red estatal de Adif. En la lista figuran principalmente empresas de transporte (Continental Rail, Alsa Ferrocarril, Avanza Tren o CAF, a las que podría añadirse Globalia) y de la construcción (Acciona Rail, Ferrovial Railway...). Aunque no todas finalmente querrán entrar. Los expertos dudan de que haya espacio para muchos competidores. En el sector se da por hecho que como mucho podrán prestar servicio dos empresas, además de Renfe, lo que obligaría a hacer concentraciones o alianzas. Por otra parte, para entrar hace falta capacidad de financiación y endeudamiento, acceso a material rodante e instalaciones de mantenimiento.
No todos los corredores tienen el mismo potencial. La conexión entre Madrid y Barcelona es la más apetitosa y que Ilsa quiera estrenarse en un trayecto que la incluye no es casualidad. La entrada de empresas privadas en la extensísima red de alta velocidad española –la primera de Europa y la segunda del mundo, después de China– debería contribuir a su aprovechamiento. La milmillonaria inversión que se ha hecho hasta ahora no se ha visto correspondida, ni de lejos, con la afluencia de viajeros. Ni siquiera la línea que une las dos principales ciudades es a día de hoy rentable.
El proyecto de Ilsa ha abierto la caja de Pandora. Renfe cuestiona que sea realmente internacional. Para ello, según los criterios establecidos por la CNMC, al menos el 20% del recorrido
debe hacerse fuera de España y el 30% de los viajeros deben tener origen o destino en el extranjero, condiciones que el supervisor da por buenas pero que la operadora pública asegura que no se dan en este caso. La compañía estatal cuenta desde 2013 con varios servicios hispanofranceses de alta velocidad en cooperación con su homóloga francesa SNCF, que el año pasado transportaron 850.000 pasajeros.
Hay otra propuesta encima de la mesa para abrir a la competencia un corredor internacional. Se trata de la planeada por Arriva, filial de Deutsche Bahn (DB), entre A Coruña y Oporto, para la que espera luz verde de la CNMC. La ruta discurriría por una línea que requiere mejoras –en gran parte no está electrificada– y competiría con el tren Celta, que une la citada ciudad lusa con Vigo fruto de la colaboración de Renfe y la también pública Comboios de Portugal.
Su plan es estrenar el servicio en julio del 2019. Para que estos proyectos prosperen hacen falta trenes. Tenerlos en propiedad obliga a hacer fuertes inversiones y requiere de tiempo para que reciban todos los permisos. La opción más sencilla es arrendarlos y para ello está la sociedad de alquiler de Renfe. Tanto Ilsa como Arriva han solicitado a esta última disponer de material pero, al menos en el primer caso, la respuesta no ha sido positiva, un extremo que la CNMC está estudiando por si podría suponer una vulneración de la ley del Sector Ferroviario. Los convoyes solicitados son los S-100 de Alstom, que se usaron en la línea del AVE Madrid-Sevilla, y que el operador público asegura que no están adaptados ni homologados para circular por Francia. El inicial de plan de la compañía privada era abrir la explotación comercial antes de fin de año. Pero tal y como están las cosas, tendrá que esperar.
Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva, quiere unir A Coruña con Oporto