La carrera por el tren del futuro

HTT, una de las empresas del Hyperloop, presenta su cápsula de pasajeros

La carrera por ser el primero en la competición del Hyperloop –el tren supersónico que viajará por un tubo de vacío, y alcanzará una velocidad superior a los 1.200 kilómetros por hora– se pone interesante. Y parte del recorrido de esta carrera pasa por España, concretamente por Málaga y Cádiz. Ayer se presentó en la planta de la compañía Airtificial (antigua Carbures), de El Puerto de Santamaría (Cádiz), la cápsula de viajeros de Hyperloop Transportation Technologies (HTT), una de las empresas que actualmente se disputan la posibilidad de ser las primeras en llegar a la meta.

La multinacional tiene una alianza con HTT para desarrollar el prototipo de la cápsula para pasajeros –que ha construido en su planta de Jerez de la Frontera y ensamblado en la de El Puerto de Santa María–y los primeros 700 metros del tubo por el que viajará el tren.

La cápsula, que lleva por nombre Quintero One, tiene una longitud de 32 metros y un peso de 5.000 kg. Está fabricada con un material de doble capa, cuyo componente principal es la fibra de carbono. Tendrá capacidad para transportar entre 28 y 40 personas.

Según Bibop Gresta, presidente y cofundador de HTT, “en el 2019, la cápsula estará completamente optimizada y lista para los pasajeros”.

Ahora, el vehículo se probará en el centro de investigación y desarrollo de HTT en Toulouse para su integración en el conjunto del sistema. Dirk Ahlborn, director ejecutivo de HTT, aseguró ayer que en tres años el primer Hyperloop estará listo para subir a viajeros, y que en cinco podrá estar listo comercialmente.

Esta no es la primera cápsula de este avión sin alas que se presenta. En julio del 2017, la compañía Virgin Hyperloop One (VHO), en cuyo origen estuvo Elon Musk, presentaba la suya, la XP-1, cuya carcasa está hecha de fibra de carbono y aluminio, y se espera que tenga una capacidad similar a la de HTT.

En este sentido, parece que VHO lleva una pequeña ventaja al resto de competidores, ya que a finales del mismo mes de julio del 2017, realizó las primeras pruebas, en su tubo de pruebas de 500 metros de longitud en el desierto Nevada. La XP-1 sólo alcanzó los 300 km/h, pero desde VHO afirmaron que si la pista hubiera tenido 2 km se hubieran logrado los 1.100 km/h. En unas nuevas pruebas en diciembre del 2017, la cápsula llegó hasta los 387 km/h. Además, VHO firmó este mes de agosto un acuerdo con Adif para abrir, en el 2020, un centro de ensayos y desarrollo de tecnología en Bobadilla (Málaga), que probará y certificará componentes y subsistemas para mejorar la seguridad de su tren supersónico.

Pero la pugna ente HTT y VHO va más allá de quién conseguirá ser

el primero capaz de tener un sistema en el mercado. Desarrollar está tecnología es caro y nada atrae más a los inversores que contratos para planificar rutas.

VHO tiene algunos estudios de viabilidad en varios estados de Estados Unidos, aunque el primero fue –en julio del 2016–, para unir Helsinki y Estocolmo. En noviembre de ese mismo año, firmaba un acuerdo con la Autoridad del Transporte de Dubái, por la que esta se comprometía a evaluar instalar un Hyperloop entre Dubái y Abu Dabi. También HTT ha llamado a la puerta de los jeques, y en enero del 2017 firmó un acuerdo que se concretaba en abril del 2018 para construir un trayecto de 10 km en una zona entre Dubái y Abu Dabi. HTT ha llegado a acuerdos similares con Ucrania, además de tener contratos en Indonesia, Corea, China e India. Precisamente con el estado de Maharashtra, VHO firmó para unir las ciudades de Pune y Bombay.

Pero todo en un horizonte tan lejano como el 2030.

Y es que, a pesar de las grandes promesas, aún hay dudas sobre un transporte que se presenta como rápido, seguro, sostenible y eficaz.

Para Sergi Sauri, director del Centro de Innovación del Transporte de la UPC (Cenit), el Hyperloop parece que “va al revés de la tendencia actual, que consiste en mover a la mayor cantidad de gente posible porque es más barato, mientras que Hyperloop apuesta por mover pocas personas, pero hacerlo muy rápido”. Precisamente el tema de la velocidad es uno de los que más recelos despierta. “Bajar la densidad del aire es una de las formas para conseguir más velocidad, pero conseguir el vacío es muy caro, ya que se necesita mucha energía, y este es un coste que es una incógnita”, explica Andrés García, profesor de Ingeniería Industrial del IQS. “Además existe el problema de cómo hacer llegar oxígeno a los pasajeros, y qué sucede en caso de fallo del suministro”, dice este experto.

Por su parte, Sauri opina que mantener estas altas velocidades puede ser factible “si el trayecto es perfectamente recto, pero en trayectos curvilíneos o con una alta densidad de poblaciones, como en Europa, es difícil”. Por otro lado el director del Cenit ve complicado que las estaciones, a diferencia de las del ferrocarril, puedan estar en el centro de las ciudades, “por lo que el Hyperloop se convertirá en un avión terrestre, con los costes añadidos en tiempo de tener que desplazarse hasta la estación”.

Y por último, hace falta ver a qué precio se traslada este sistema al mercado: el precio del billete. “Los costes en infraestructuras siempre son altos y siempre terminan por ser mayores de lo presupuestado”, concluye Sauri.

Persisten las dudas sobre la viabilidad real de este sistema de transporte y de su coste final para los usuarios