Los retos de la línea C-1

La línea más antigua de España aspira a una renovación a fondo, con más frecuencias y nuevas infraestructuras

Las primeras estaciones de la Península permanecen inalterables al paso del tiempo. En muchos casos han derivado en modernos edificios multifuncionales adaptados a las necesidades de la nueva era tecnológica, pero las prioridades de los pasajeros que tomaron el primer tren en 1848, testigos mudos de uno de los principales avances de la historia de España, han variado tanto que es preciso poner sobre la mesa las nuevas exigencias.

Abierto el debate entre la Generalitat y el Gobierno central, la prioridad pasa por reconvertir la vieja línea 1 de Cercanías, en un trazado moderno y dinámico. “El metro del Maresme”, como le vienen a llamar los técnicos de la Generalitat. Con 96.500 pasajeros anuales, la vieja C-1 recoge la novedad de los viajeros procedentes de Girona que recortan tiempo de viaje por la línea del litoral. Una apuesta que está dando buenos réditos a la compañía y que se ha dejado notar especialmente en la oferta universitaria de las comarcas de Girona.

La necesidad de aumentar la capacidad de la línea R-1 queda patente durante los meses de verano, cuando los convoyes se colapsan en el inicio del recorrido, en poblaciones como Santa Susanna, Malgrat de Mar, Pineda de Mar y Calella, con turistas llamados por los atractivos de la capital catalana. En este sentido, son muchos los ayuntamientos y el propio Consell Comarcal del Maresme que instan a negociar una salida al abarrotamiento de viajeros.

Otro de los proyectos más esperados, especialmente en la zona norte de la R-1, en el Maresme, es la posibilidad de desdoblar las vías, en aquellos tramos que sea posible, entre Mataró y Blanes, una reivindicación que se mantiene desde hace 43 años. El tramo afectado tiene su inicio en la estación de Arenys de Mar, donde se pasa de doble vía a vía única. El tramo sólo dispone de doble circulación en algunas estaciones, que actúan como intercambiador. El trazado se vuelve más sinuoso en la zona del Alt Maresme, con un punto complicado entre Sant Pol de Mar y Calella, donde se deben sortear varios túneles. De ahí, la línea prosigue hasta Malgrat de Mar y a partir de allí se desvía hacia el interior, hacia Blanes hasta Maçanet, donde entronca con la línea de Granollers. Una fórmula que, de producirse la inversión, paliaría en gran parte la saturación de viajeros, ya que la combinación de nuevos convoyes permitiría ofrecer un mayor número de viajes.

Si la necesidad de mayores frecuencias y convoyes es una de las claves de futuro de la línea R-1, la que transcurre entre l’Hospitalet de Llobregat y Maçanet, también lo es la eliminación de puntos negros en la circulación, especialmente propiciados por un incremento de los temporales, cuyas olas impactan directamente en los convoyes a su paso por Cabrera de Mar o Vilassar de Mar. La solución, por el momento, se antoja provisional, ya que la compañía ferroviaria impulsa proyecto para ampliar la base del parque de vías con nuevos espigones rocosos.

En la capital del Maresme, mantienen firmes las reivindicaciones históricas. De entre ellas, destaca la necesidad de recuperar el tren semidirecto entre Mataró y el aeropuerto de Barcelona, que dotaba la línea de un componente muy reclamado desde el sector empresarial. Asimismo, se impulsa la demanda de un estudio del futuro soterramiento de la vía férrea a su paso por la ciudad, lo que permitiría una conexión sin barreras con el frente litoral.

El Maresme pide aumentar la capacidad de los convoyes en verano, saturados de turistas que viajan a Barcelona