¿Qué coche compro?
El eléctrico empieza a ser la mejor opción, pero aún tropieza con barreras
Si usas poco el coche, yo me esperaría”, recomienda Assumpta Farran (técnica del Institut Català d’Energia) al ser preguntada cuál es la mejor opción para adquirir un nuevo coche. Su consejo retrata un momento de transición. Comprar un vehículo es una ecuación muy complicada. En esta encrucijada, predomina la opinión de que el coche eléctrico empieza a ser una opción interesante, pero debe superar muchas barreras.
Antes, la compra de un coche era una muestra de consumismo alegre y despreocupado; las decisiones clave tenían que ver con la elección del modelo de coche, la marca, el precio o las prestaciones. Y asunto concluido. Más tarde, entraron en juego también valoraciones que tomaban en consideración el costo del combustible a lo largo de la vida del vehículo. Y ahora, en la compra intervienen también factores ambientales, energéticos, tecnológicos, e, incluso éticos. Algunos automovilistas, por primera vez, sienten el peso de tener que salvar las ciudades y el planeta
El consumidor ve cuestionados los vehículos diésel, sobre todo tras el Dieselgate (el gran fraude del trucaje de Volkswagen en el software del motor para esconder las emisiones reales de dióxido de nitrógeno). Además, muchos países apuntan un encarecimiento de gasoil para acabar con ventajas comparativas respecto al coche de gasolina; y las grandes ciudades planean restringir el acceso a estos vehículos.
“No hacemos ninguna recomendación concreta sobre qué coche hay que comprar; aunque preferimos el vehículo que contamine lo menos posible”, manifiesta Rubén Sánchez, portavoz de Facua, quien refuerza la paradoja de este puzle. Los coches más limpios suelen ser los más caros. El Gobierno lanza mensajes a favor del coche eléctrico y se ha conformado una opinión pública favorable a él; pero sus altos precios son un elemento disuasorio. “Tal vez, sea prematuro pedir al ciudadano que se lance a comprar un coche eléctrico, por los precios, por las dificultades de recarga. Recomendar algo desproporcionadamente caro no tiene lógica”, añade. Igualmente retrasa la decisión el miedo a no acertar con la tecnología elegida mientras actúa de freno el riesgo de perder el valor del vehículo en el caso de que se tenga que revender.
“¿Y qué es preferible?, ¿diésel o gasolina? “Si el comprador puede esperar, le diría que ni lo uno ni lo otro”, sentencia Assumpta Farran. “Ahora bien, si tienes que comprar a la fuerza, es preferible elegir el gasolina, puesto que es una fracción del petróleo más limpia que el gasoil. Y si es híbrido de gasolina, aún mejor”, añade. “Los coches de gasolina emiten más emisiones de CO2, pero, como contrapartida, causan menos daño directo en la salud que el diésel (NOx, partículas). Otra cosa es su mayor impacto en el calentamiento”, dice Farran.
Fernando Ferrando, presidente de la Fundación Renovables, cree que antes de comprar un automóvil, conviene analizar las necesidades. El 90% de los viajes en el ámbito urbano cubren distancias inferiores a 50 kilómetros y a lo largo del año solemos hacer solo uno o dos trayectos largos. “Si usamos el coche para desplazamientos de menos de 100 km, la respuesta es clara: compre un vehículo eléctrico”. ¿Ventajas? 1) Permite grandes ahorros en combustible y amortizar el coste inicial (1 euro por 100 Km recorridos). 2) Sirve para sortear las posibles restricciones futuras el coche de combustión en las grandes ciudades. 3) Ofrece ventajas de aparcamiento y accesibilidad en la ciudad. 4) Es la mejor expresión de un compromiso personal.
“Para los usuarios de movilidad obligada diaria de más de 50 km y que necesitan de vehículo privado, la opción eléctrica hoy ya es la mejor, ya que el sobrecoste de la innovación tecnológica es compensado con el ahorro en los costes de energía en menos de 3 años”, dice Assumpta Farran. Esta experta desgrana otros tres motivos en esta apuesta. En primer lugar, el eléctrico puede ser una gran palanca para impulsar las energías renovables en España (que ahora aportan el 40% del
“Los gasolina emiten más CO , pero causa
2 menos daño en la salud que el diésel”
DESPLIEGUE TECNOLÓGICO Ampliar la autonomía de las baterías y los puntos de recarga, mejoras necesarias
FERNANDO FERRANDO
“Quien compre un vehículo para cumplir las metas ambientales debe ser favorecido”
mix eléctrico y deberán alcanzar el 70% en el 2030 en los planes del gobierno). También es cinco veces más eficiente que el coche de combustión. Y además, las baterías, con un buen sistema de gestión, abren la puerta a grandes almacenamientos de energía. “La conexión de esas baterías puede crear una gran bolsa de energía a disposición del mercado eléctrico”, enfatiza.
Que los vehículos eléctricos sean de cero emisiones dependerá, en gran medida, también del usuario, que puede exigir a su compañía que la electricidad sea de origen renovable. “Si todos planteáramos esta exigencia, cambiaríamos el paradigma eléctrico”, dice Arturo Pérez de Lucía, director de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive). Replica así a quienes dicen que el coche eléctrico no es realmente un vehículo cero emisiones. El comprador del eléctrico tiene un doble resorte para catapultar la transición energética.
En el capítulo del debe, el coche eléctrico tiene importantes retos pendientes. La autonomía limitada de las baterías ha sido una barrera. “Pero la irrupción de empresas como Tesla, con baterías entre los 60 y los 100 kWh y autonomías que superan la barrera de los 500 km, ha sido una palanca de impulso para el resto del mercado”, dice Arturo Pérez de Lucía.
La crítica más generalizada se refiere al insuficiente número de puntos de recarga pública, en especial la rápida, y a los fallos detectados en ellos. Hoy, esto no está resuelto de forma eficiente en España, aunque cada vez es mayor el despliegue de infraestructuras de recarga que permiten recuperar el 80% de la autonomía de la batería en 15 ó 20 minutos. Lograr una red estratégica de puntos que den servicio a flotas (taxis, carsharing .... ) aparece como una necesidad perentoria.
También se pide un apoyo fiscal de la UE al coche eléctrico. El ciudadano protesta cuando se le culpabiliza por usar un modo de transportes sucio sin tener a su alcance otra solución mejor (como se ha visto en la revuelta de los
chalecos amarillos en Francia). La ausencia de una política fiscal europea en esta materia sigue suscitando las críticas. Mientras Noruega ha reducido el IVA para esos vehículos, las políticas fiscales europeas flaquean en este campo; queda abierto el flanco a una posible invasión futura de utilitarios de origen asiático.
“Quien compre un coche eléctrico contribuye a lograr los objetivos ambientales europeos; y, por lo tanto, debe ser favorecido. Y quien apuesta por un combustible que dañe la salud o el medio ambiente no puede tener las ventajas que disfruta ahora”, sostiene Fernando Ferrando, partidario de una política de “palo y zanahoria”.
Rubén Sánchez cree que antes de penalizar al usuario por el hecho de poseer un vehículo sucio es prioritario sancionar a aquellos fabricantes que, como Volkswagen, “han cometido un fraude masivo”. En España no ha habido ninguna macromulta del Gobierno. Facua ha presentado denuncias en las diversas administraciones responsables, pero sólo la Xunta de Galicia ha impuesto dos sanciones, por importe del doble del valor de mercado del coche.