Competencia veta la fusión entre Siemens y Alstom
Francia y Alemania reciben con irritación la decisión de Bruselas y cargan contra la norma
La decisión de Bruselas de vetar la fusión de la francesa Alstom y la alemana Siemens por temor a que desaparezca la competencia en la alta velocidad ha provocado la reacción airada de los gobiernos de los dos países.
Bruselas aguantó las duras presiones, en público y en privado, que Alemania y Francia han ejercido durante semanas y vetó la fusión de los dos grandes del ferrocarril en Europa, la alemana Siemens y la francesa Alstom. Lo anunció ayer la comisaria de Competencia, Mar gr et he V esta ger, una danesa liberal con fama de dura, que argumentó que esta alianza perjudicaría la competencia y llevaría aun aumento de los precios en el mercado ferroviario, especialmente en dos aspectos, los que se refieren a los trenes de muy alta velocidad, por encima de los 300km/h, y a los sistemas de señalización.
“Millones de pasajeros a través de Europa confían cada día entren es modernos y seguros. Siemensy Alstom son los dos campeones de la industria ferroviaria. Sin suficientes remedios, esta fusión hubiera supuesto precios más elevados”, declaró la comisaria Vestager. Es el capítulo final de la crónica de un veto anunciado, que empezó con la apertura de una investigación en julio pasado, diez meses después de que los dos grupos anunciaran su alianza con la in- tención de convertirse en un gran campeón ferroviario. La maniobra de última hora de las compañías de presentar hace dos semanas medidas correctoras no fue suficiente para Bruselas.
Las iras de París y Berlín no tardaron en llegar. En realidad, ya se hicieron oír a principios de semana, incluso antes del anuncio oficial. El argumento de las dos compañías y los dos gobiernos es que necesitan la alianza para hacer frente al gran competidor chino, CRRC (China Railroad Rolling Stock Corporation), grupo nacido en 2014 por la fusión dedos empresas chinas que han ido imponiéndose en el mercado ferroviario internacional.
Bruselas niega la mayor y también las derivadas. Lama yor,porqueV esta ger minimiza el riesgo de la competencia china. Por un lado, señalaqueel90% delaactividadde CRRC está en China. Apunta que por lo que respecta a los trenes de alta velocidad “es muy improbable” que las empresas chinas supongan un problema de competencia para Alstom y Siemens; y que en el mercado de señalización ahora mismo no hay proveedores chinos en el Espacio Económico Europeo, y pasará mucho tiempo antes que puedan convertirse en proveedores “creíbles” en Europa. Además, recuerda a las dosempresas, yde rebote a los dos gobiernos, que las reglas son para cumplir las y que tienen también sus beneficios. Según la comisaria, sin el mercado único Alstom y Siemens hubieran tenido muchas más dificultades para conseguir la talla para competir en el mercado global.
En definitiva, Bruselas enarbola las reglas, mientras que París y Berlín ya apuntan con cambiarlas. El ministro de Economía y Finanzas francés, Bruno Le Maire, anunció que discutirá con Francia fórmulas para modificar estas normas que, a su juicio, impiden a las empresas europeas competir en el mercado global. “Las reglas actuales son obsoletas –dijoLeMaire–. Puede haber otra interpretación de las reglas y yo desafío el análisis formulado por la ComisiónEuropea”.
Enelfondo,h ayunad isc re panciad e fondo entre las dos partes. La comisaria defiende las reglas actuales, mientras queFrancia yAlemania las consideran de otra época. Creen que con esta normas tan rigurosas se perjudica ala industria europea yen cambio benefician a sus rivales chinos, que cuentan con subsidios estatales, unapolítica industrial agresiva y un mercado interno protegido.
Esta es la visión de París y Berlín, que se limita la capacidad de sus empresas. En cambio, para la comisaria Vestager, “con esta decisión, Europa tendrá dos campeones globales en lugardeuno”.
En realidad, las objeciones de Bruselas se centran en una parte muy reducida de la fusión Si emens-Altsom, dos aspectos que suponen un porcentaje reducido del volumen de negocio global: por un lado los trenes de muy alta velocidad, y por otro, los sistemas de señalización, que sonesenciales para prevenir colisiones y mantener los niveles de seguridad. En estos terrenos, la empresa resultante no tendría competencia, lo que llevaría a“precios más altos, menos opciones y menos innovación para los operadores ferroviarios”, según el dictamen de la Comisión Europea en el que fundamenta su veto.
PRIMAR AL PASAJERO
La Comisión cree que la alianza perjudicaría la competencia y aumentaría los precios
FRENTE A LA CHINA CRRC “Europa tendrá dos campeones globales y no sólo uno”, dice la comisaria Vestager