Thomas Enders
La renuncia al emblemático modelo amenaza a 3.500 empleos en cuatro países
CONSEJERO DELEGADO DE AIRBUS
Airbus anunció que pondrá el punto final a la producción del A380, el avión más grande del mundo lanzado con bombo y platillo hace más de una década. La compañía se equivocó en las previsiones. No hay mercado suficiente.
Airbus anunció ayer lo inevitable. Su avión insignia, el A380, el coloso de los cielos, dejará de producirse en el 2021. El fracaso comercial de este aparato gigante, concebido para imponerse en los vuelos de larga distancia, ya no podía ocultarse por más tiempo. Para el fabricante europeo supone un duro golpe económico y más aún moral. Hizo una enorme apuesta y la ha perdido. Algunos comparaban ayer el humillante destino del A380 con el que vivió el Concorde, el primer avión supersónico de pasajeros. Aeronaves de ensueño, pero lamentablemente sin mercado.
La presentación de resultados, en Toulouse, fue un continuo esfuerzo por parte de los responsables de Airbus de compensar la impactante noticia sobre el A380 con los datos generales positivos sobre la marcha del negocio. Era imposible, sin embargo, esconder la verdad. “Ha sido una decisión dolorosa para nosotros –admitió el presidente, el alemán Tom Enders–. Hemos invertido mucho esfuerzo, muchos recursos, mucho sudor, pero obviamente tenemos que ser realistas”. Para Enders, que termina su mandato en abril, es una despedida amarga, aunque subrayó que, en el mundo de la empresa, “las decisiones no se toman en base a emociones sino a hechos”.
La realidad, en efecto, condenó el futuro del superjumbo europeo. Su principal cliente, Emirates, decidió cancelar un pedido de 39 aparatos y sustituirlos por 70 aviones más pequeños, también de Airbus, 30 unidades del A350 y 40 del A330neo. Ante esta perspectiva, mantener con vida el A380 hubiera sido un suicidio económico. Prolongar la agonía era irresponsable. De las plantas de ensamblaje saldrán, pues, sólo otros 17 superjumbos ,14 de ellos para Emirates y 3 para la aerolínea japonesa ANA. Será un final muy abrupto para uno de los pro-
PASO ATRÁS DEL GRAN CLIENTE Emirates cancela un pedido de 39 aparatos, lo que precipita la decisión de Airbus
UN LUJO DEMASIADO CARO El ‘superjumbo’ europeo pierde la batalla ante aviones de menor tamaño
yectos más ambiciosos en la historia de la industria aeronáutica.
Enders reconoció que el lanzamiento del A380 fue arriesgado, que no sabían con certeza si el avión llegaba demasiado pronto o al contrario. Ayer constató que llegó “diez años demasiado tarde”.
Muy pronto se vio que los cálculos de Airbus con su superjumbo habían sido errados. Contaban con una acumulación de vuelos entre las grandes megalópolis. Pensaban que el A380 iba a ser el heredero natural del anciano Boeing 747, pero más grande, cómodo y silencioso. Creían que un aparato con cuatro motores era necesario para optimizar las rutas intercontinentales muy largas. Luego quedó claro que una nueva generación de bimotores, más ligeros y eficientes, como el 787 de Boeing o su equivalente en Airbus, el A350, permitían casi el mismo radio de acción con menos consumo y más flexibilidad en la ocupación de pasajeros. Las compañías aéreas –salvo Emirates, que quiso distinguirse de sus competidores precisamente por el lujo y las prestaciones de la cabina del A380– optaron masivamente por los aparatos más pequeños.
La jubilación muy anticipada –tras poco más de un decenio de vida– del A380 causó de inmediato alarma por las consecuencias laborales en los cuatro países implicados en su producción: Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Es cierto que habrá que seguir dando servicio y mantenimiento a los superjumbos que continuarán volando –Enders prometió que no dejarían en la estacada a los clientes–, pero la suspensión de la fabricación afectará a entre 3.000 y 3.500 empleados. Airbus expresó ayer su esperanza de que la mayoría puedan ser recolocados en otros programas, pero no hay garantías totales. Varias plantas en Francia (Toulouse, Nantes, Saint-Nazaire) participan hoy en la fabricación del superjumbo. En Alemania también hay mucha inquietud, sobre todo en la factoría de Hamburgo, convertida en el tercer polo aeronáutico del mundo después de Toulouse y Seattle (Estados Unidos). En el Reino Unido sufrirán Broughton, en el País de Gales, y Filton, en Inglaterra. En España se ven afectados los centros de producción en Getafe, Illescas y Puerto Real.
La renuncia al A380 fue contabilizada, en los resultados del 2018, con un impacto negativo de 463 millones de euros. Se espera compensarlos con un préstamo europeo, por valor de 1.000 millones de euros, aunque tal crédito está en litigio con Boeing sobre su legalidad.
Pese al agujero financiero causado por el A380 y a las pérdidas casi equivalentes en el programa del A400M –el avión de transporte militar, que se ensambla en Sevilla–, Airbus logró aumentar en un 29% sus beneficios netos, hasta los 3.100 millones de euros, mientras que la facturación creció un 8%, alcanzando los 63.700 millones de euros. La compañía espera entregar este año un total de entre 880 a 890 aeronaves. Los pedidos acumulados superan en valor los 400.000 millones de euros.
Sobre las incertidumbres que planean por culpa del Brexit, al cual Airbus es muy sensible debido a sus plantas de producción en Gran Bretaña, Enders quiso ofrecer cierta esperanza: “Estamos recibiendo señales que me hacen ser un poco más optimista de que veremos un Brexit más ordenado”.
APUESTAS FALLIDAS
Es un fiasco comparable al del Concorde, que no encontró mercado
BUENOS RESULTADOS
Los beneficios netos aumentan un 29%, pese al impacto del A380 y del A400M