“No mendigamos dinero en Alemania, hace años que nos autofinanciamos”
El directivo expresa su inquietud por si los cortes de carretera le hacen parar la planta
Bajo la dirección de Luca De Meo, Seat lleva cuatro años al alza, con 2.000 contratos más y unos beneficios de 300 millones en el 2018. “No mendigamos dinero en Alemania, hace cuatro años que nos autofinanciamos”, dice. Pero De Meo expresa también su inquietud ante la posibilidad de que los cortes de carretera le hagan detener la producción.
Luca De Meo recibirá está noche la Medalla al Empresario del Año que otorga la patronal Foment del Treball. Lleva algo más de cuatro años como presidente del comité ejecutivo de Seat y ha conseguido dar la vuelta a una empresa que como él mismo dice encontró “desmoralizada”. Acumula cuatro años consecutivos de resultados récord, con beneficios de 300 millones en el 2018, se ha contratado a casi 2.000 personas bajo su mandato y se ha encauzado el camino hacia los retos de la transformación del sector, con la apertura de dos laboratorios para la nueva movilidad y para el desarrollo de software. Se reivindica como “el primer inversor de España”, con 1.200 millones sólo en el año 2018, pero más allá de su gestión empresarial, Luca De Meo celebra que las marcas Barcelona y Seat vayan ahora de la mano. “Vivían de espaldas la una de la otra”, admite. Muy cauteloso con el llamado conflicto catalán, hace unos días rompió su silencio.
Usted siempre se ha mostrado muy prudente al valorar la situación de Catalunya, ha defendido el seguir aquí, y por eso sorprendieron sus declaraciones sobre el impacto de las protestas en las inversiones. ¿Qué ha cambiado? Mi posición siempre ha sido clara. Mientras no impacte en nuestra operativa no tengo nada que decir ni que decidir. Porque quiero mucho a Catalunya y a Barcelona, pero en definitiva soy un guiri, no puedo tener la misma sensibilidad que la gente de aquí, mi perspectiva es algo diferente. ¿Qué ha pasado? Que hemos tenido que cerrar la planta un día. Nadie nos ha bloqueado la fábrica, pero el sistema logístico es muy sofisticado, trabajamos con un just in time de tres horas, cada día entran aquí 16 millones de piezas. Por tanto, si se paran tres camiones que transportan salpicaderos tenemos un problema. Por eso, de acuerdo con los sindicatos, decidimos parar por prudencia, porque no sabíamos si todas las piezas iban a llegar y también porque nos podíamos encontrar con 6.000 personas esperando que arrancara la línea. Esto nos ha provocado un daño económico, de decenas de millones de euros. Se puede aguantar una vez, dos... Lo que nos inquieta no es que se pare el país, sino que porque se corte una carretera tengamos que parar la planta. Esto afecta a la operativa, por eso hice esas declaraciones en Madrid.
¿Cree que las protestas pueden afectar a la inversión en Seat?
La inestabilidad no es específica de Catalunya, pero a los inversores les asusta. Además, cuando viajo a Alemania,
Italia u otro país, veo la imagen que se está proyectando de los acontecimientos de aquí y no ayuda, porque en definitiva los inversores son seres humanos. Y en nuestro caso, el inversor es el grupo VW. Mi trabajo es demostrar que no pasa nada operativamente, pero si esto sigue, el grupo tiene otras opciones, dispone de plantas en casi todos los países de Europa. Ese es mi miedo. No es una queja ni una advertencia, sino un estado de ánimo.
¿Debemos preocuparnos? Afortunadamente, tenemos buenos resultados económicos y yo he peleado duro para convencer al grupo de que tenemos una gran calidad y tecnología para atraer buenos productos. La nueva generación del León serán coches de un nivel que Seat no ha tenido nunca. Pero esto es un juguete muy delicado. Estamos hablando de una empresa que ha perdido dinero durante muchos años, ahora parece que todo va perfecto, pero la situación siempre es frágil. Aunque tenemos la ventaja estratégica de formar parte del grupo Volkswagen, en el mercado competimos con compañías que son mucho más grandes, como Peugeot, Ford o Renault. No es fácil.
¿Cómo ve entonces la iniciativa de que miembros del Govern se planteen viajar a Alemania para tratar de la situación de Seat?
No le veo sentido. Lo que les van a decir es que me llamen a mí y para eso tienen mi número de móvil. Al final, el que decide soy yo y mi equipo. Algunos creen que mi trabajo consiste en ir a Alemania a mendi
AVISO
“Nos preocupa que un corte de carretera nos obligue a parar la planta”
“No mendigamos dinero en Alemania, hace 4 años que nos autofinanciamos”
gar inversiones, cuando la realidad es que lo que se invierte en Seat se genera aquí, esta empresa se autofinancia desde hace cuatro años. De lo que se trata es de ir con propuestas buenas de proyectos concretos para añadir modelos a la gama de Seat o para atraer un modelo del grupo a Martorell.
¿Se atrevería a hacer un diagnóstico de la situación catalana?
No, es muy complicado. Sólo espero poder seguir trabajando con normalidad y mantener las buenas relaciones que tengo con las autoridades catalanas.
Se define como un guiri, pero participa en múltiples foros de la sociedad civil. El último ejemplo es su incorporación a la junta directiva del Cercle d’economia.
Cuando me llamó Javier Faus me sorprendió y me dije: ‘Es una señal de que me habéis aceptado en la familia’. Aunque voy sobre todo para aprender.
¿Qué quiere decir con aceptar?
Cuando llegué, tuve la sensación de que Barcelona y la Seat vivían de espaldas, a diferencia de lo que ocurre en otras ciudades con plantas automovilísticas, donde sus habitantes son fans de la marca local. Posiblemente parte de la culpa es de la empresa y por eso tuve claro enseguida que había que integrar a Seat en asociaciones, en el Tech City, en el MWC, en el Barça... Seat representa el 4% del PIB de Catalunya y el 12% de las exportaciones. Somos el primer inversor industrial de España. tenemos 2.000 ingenieros y por cada empleo nuestro hay otros siete fuera.
¿Cuáles son las claves que han permitido a Seat conseguir autofinanciarse?
El éxito de nuestros productos.hemos sido capaces de anticipar un par de tendencias, que nos han permitido entrar en segmentos de alto crecimiento y en los que los clientes están dispuestos a pagar. Coches como el Arona o el Ateca han funcionado muy bien y esto es la base de todo. Dos hechos anteriores a mi llegada explican gran parte del éxito. La decisión de fabricar aquí el Audi Q3, que dio un impulso enorme a la calidad del sistema industrial en todas las líneas de Seat. El otro, colocar al León en la última plataforma del grupo. Y así hemos podido posicionar un coche en el segmento más competitivo del mercado europeo, que es el del Golf. Pasamos de vender 60.00 unidades del antiguo León a 160.000 con la nueva generación.
¿Y a partir de ahora?
Se ha ganado la primera mitad del partido, vamos a ver si podemos hacerlo mejor en la segunda mitad, que además se juega con el césped mojado, porque vienen años complejos con las exigencias de los consumidores y de los reguladores. Yo he gestionado una aceleración de las bases que se sentaron anteriormente, pero sobre todo me he centrado en cambiar la mentalidad en una empresa que llevaba muchos años desmoralizada, en la que se pedía a la gente soluciones para asuntos urgentes y no se la animaba a soñar, a pensar que puede jugar la final de la Champions. Si hay algo que me puedo atribuir es esto. Por ejemplo, Cupra nos ha permitido romper el techo de cristal que teníamos.
¿Hasta el punto de cambiar el nombre de Seat por Cupra como sugieren algunos?
Exageran. Cupra es una oportunidad adicional ahora que Seat tiene una base sólida. Si un día Cupra representa el 50% de las ventas podríamos hablar. Ahora son 25.000 coches sobre 500.000
¿Qué perfil tiene Seat en el mundo del motor?
Es en cierta manera un bicho raro. Tenemos un tamaño bastante limitado, una empresa así posiblemente no sobreviviría sin el paraguas de Volkswagen, pero al mismo tiempo tiene proyección europea. Tenemos compañeros de viaje potentes y por eso estamos más avanzados en muchos aspectos que empresas más grandes. Por ejemplo, el año que viene lanzamos nuestro primer eléctrico, el-born, que se hará en la plataforma de VW, un lujo porque posiblemente es la mejor del mundo. Poder adentrarnos en este reto con la mejor tecnología nos da una gran ventaja. Y lo mismo en muchos ámbitos: si queremos una plataforma de movilidad, el grupo tiene herramientas, lo mismo que con el coche conectado. Veo a Seat bien posicionada, aunque queda mucho trabajo por hacer porque lo que nos demanda el mercado y el regulador es un gran desafío. Los próximos años van a ser movidos
¿Cómo afronta la obligación de reduccióndeemisionesdec02 del año próximo?
Tendremos trabajo, pero vamos a intentar cumplir. Aunque mucha gente no tiene claro lo que se demanda: llegar en menos de una generación a un 25% de coches eléctricos es brutal. Y hay que ser conscientes de que hace falta una gran inversión en puntos de recarga: en España necesitamos al menos 800.000 puntos para el 2040.
¿Va a venir a Martorell un modelo de Skoda?
Aquí hay una verdadera obsesión con traer otro modelo a Martorell, Este año va a ser uno de los mejores de la historia en volúmenes de producción, pese a que se nos ha cerrado el mercado de Argelia y que el A-1 se encuentra por debajo de las previsiones. Será nuestro segundo mejor año en volumen, después del 2001 y con modelos con mayor margen y más horas de trabajo. Hasta el 2023 o 2024 tenemos una buena posición asegurada, si no ocurre un desastre, y por tanto hay tiempo para decidir. El tema de Skoda es uno de los escenarios que se están analizando. Lo que está claro es la voluntad del grupo de apoyar a Seat: somos una planta de medio coste, entre Alemania y Europa del Este, y con una de las mejores calidades del grupo. Nuestra batalla es ser productivos, tener flexibilidad...
En las diferentes fotos de su equipo directivo no aparece ni una sola mujer...
Lo he intentado cambiar, pero requiere tiempo. En la línea de producción un 21% del personal son mujeres, el porcentaje más alto del sector en España. Y en la parte directiva, un 24%, aunque en las nuevas incorporaciones los porcentajes entre hombres y mujeres se están equiparando. La jefa técnica de Cupra, por ejemplo, es una mujer. El problema está en lo más alto de la pirámide, necesitamos tiempo, porque también es verdad que el sector es poco atractivo para las mujeres. Esto va a cambiar sin duda con el nuevo modelo de automoción.
¿Cómo ve el futuro de sector en España?
La industria del motor española es muy potente. Para un país de 40 millones de habitantes y un mercado de 1,3 millones de unidades, tiene un gran mérito ser el segundo productor europeo de coches. Es un milagro. Seguramente porque en los años 80 y 90 se hizo un trabajo muy bueno. Empezó como una ubicación low cost, antes de la apertura de Europa del Este, pero hay que reconocer que durante los años de la crisis no ha cerrado ninguna de las 17 plantas españolas. Es una muestra de la resiliencia del sistema.
¿Y qué propone para consolidar ese milagro?
Varias cosas. Ahora aparece con fuerza Marruecos, donde ya se han instalado dos fábricas francesas y se ha anunciado una china, y también hay una industria de componentes, a la que nosotros por ejemplo ya compramos mucho. España puede hacer dos cosas: quedarse esperando mientras la industria de Marruecos se desarrolla y le come mercado; o utilizar a Marruecos como Alemania ha hecho con Europa del Este, es decir, para extender su área de influencia, para que el sector ibérico siga siendo competitivo.
En un sector en transformación, ¿en qué debería especializarse la industria española?
Debe escalar en la cadena de valor y mejorar el margen por vehículo. Se ha apostado por el coche conectado, pero la industria española tiene un ingreso medio por vehículo de 15.000 euros menos en comparación con la alemana, la inglesa o la francesa. Aquí se producen sobre todo coches pequeños en los que resulta muy difícil incorporar la última tecnología por una cuestión de precio, y en consecuencia el riesgo es quedarse low tech. En diez años la mayor parte del valor del coche va a ser el software. Para subir en la cadena de valor o bien tienes coches más sofisticados o apuestas por el nuevo mundo que llega: eléctricos, conectados... La automoción representa un 10% del PIB en España. Es uno de los países europeos donde tiene un peso mayor. Son 120.000 millones al año, cifra que se podría duplicar en 20 años.
¿Cómo?
Cambiando el perímetro del negocio, colaborando con otros sectores: telecomunicaciones, infraestructuras, energía, banca, seguros... Si nos abrimos hacia un concepto mucho más transversal entre sectores hay mucho negocio.
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