El proyecto del túnel ferroviario de Horta queda enterrado
Una modificación urbanística del parque de Collserola cierra la puerta a la infraestructura
La ampliación de las conexiones ferroviarias entre Barcelona y el Vallès es una necesidad incontestable. Lo demuestran los trenes de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) llenos a rebosar en hora punta antes de que apareciese el coronavirus. La cuestión es cómo ejecutar esa ampliación.
La opción preferida durante mucho tiempo fue la construcción de un nuevo túnel bajo la montaña de Collserola desde el distrito de Horta hasta la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), pero la idea ha ido perdiendo fuerza con el paso de los años hasta quedar descartada por la puerta de atrás, con una modificación urbanística que impide tirar adelante el proyecto.
En su lugar, gana enteros la construcción de un túnel paralelo al ya existente, sin paradas entre Sant Cugat y el centro de Barcelona, que permita ganar capacidad de pasaje y reducir hasta 15 minutos el tiempo de trayecto. Así lo recoge el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2021-2030, donde se indican las prioridades en materia de obra pública para la próxima década. En dicho documento se apunta la conveniencia de construir un nuevo túnel ferroviario entre el Vallès y Barcelona, aún manteniendo abiertas todas las puertas, tanto la de Horta como la de Vallvidrera.
La definición del trazado se analizará en el correspondiente estudio de alternativas, según reza el PDI, con las ventajas y los inconvenientes de cada una, pero lo cierto es que la opción de Horta ha sido descalificada por anticipado. El descarte definitivo de la idea, que en su momento llegó a proyectarse tanto viario como ferroviario, se ha materializado con total discreción enmascarado en una modificación puntual del Plan General Metropolitano (MGPM) que se ha tramitado en un paquete junto al Plan Especial de Protección de Collserola (PEPNAT) para determinar las cuestiones urbanísticas junto al documento de carácter medioambiental. Es en dicha modificación del PGM donde se elimina la reserva prevista desde 1976 para el túnel de Horta y que fue motivo de intensos debates políticos y técnicos durante la primera década de los 2000, con opciones para todos los gustos. Muy lejos del ruido de entonces, el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ya lo ha aprobado en su Consell Metropolità y la próxima comisión de urbanismo de la Generalitat, prevista para septiembre, formalizará el trámite definitivo junto al plan especial de Collserola, en el que se ha estado trabajando durante prácticamente diez años.
Al mismo tiempo que se entierra el túnel de Horta, se empieza a engendrar el segundo de Vallvidrera, horadado en la zona de la montaña más cercana al que actualmente está en funcionamiento. El proyecto aún está verde, sin ningún estudio redactado ni un dibujo sólido, ni tan siquiera encargado formalmente, pero es la propuesta estrella a largo plazo de la agenda estratégica de FGC, desarrollada por su presidente, Ricard Font, para dotar de un proyecto de futuro a la compañía, con la mirada puesta en el 2030.
TRAMITACIÓN DISCRETA
El blindaje de la zona verde se ha hecho junto al plan especial de Collserola
LA ALTERNATIVA PREFERIDA
La Generalitat prioriza una nueva conexión rápida con Sant Cugat en paralelo a la actual
La ampliación del túnel de Vallvidrera actual, construido en 1916, queda descartada. Se piensa en una nueva infraestructura moderna y adaptada a las necesidades actuales, muy diferentes a las de hace un siglo. Aunque el recorrido del segundo túnel es todavía una simple línea de algo más de ocho kilómetros trazados con brocha gorda en el mapa, se plantea que vaya en paralelo al ya existente. Una de las posibles vías de entrada a Barcelona sería por Lesseps, antes de llegar a la estación de Gràcia, para conectar con la estación de la línea 3 de metro y con el futuro tramo central de la línea 9, que teniendo en cuenta el largo plazo de este proyecto ya debería estar en marcha para entonces. En Gràcia, además, si se cumple el calendario previsto, ya llegarán también los trenes de la línea del Llobregat, convirtiéndose así en un intercambiador de referencia en la zona.
La puesta en marcha del túnel es fundamental para ganar capacidad en una línea saturada. Podría alcanzar los 90 millones de pasajeros frente a los 66 que mueven actualmente. La otra cosa que se pretende ganar es tiempo. El túnel sin paradas entre Sant Cugat y Barcelona permitirá saltarse todas las estaciones de la parte alta de la capital catalana y la zona de montaña de Sant Cugat. Según los primeros cálculos, podría reducir el tiempo de viaje actual en un cuarto de hora, un ahorro decisivo para los vecinos de Sant Cugat pero también para los del resto de la línea del Vallès, especialmente Sabadell y Terrassa, que pasarían a tener trenes semidirectos hasta la capital catalana sin tener que hacer la gran cantidad de paradas con las que cuenta el llamado metro del Vallès. En estos convoyes, el tiempo de viaje hasta plaza Catalunya quedaría por debajo de la media hora, haciendo así el tren un medio de transporte claramente competitivo frente a la alternativa del vehículo privado.
Pese a ello, la cuestión no despierta consenso entre todos los agentes implicados hasta el momento. Mientras el Àrea Metropolitana de Barcelona ha impulsado los cambios urbanísticos para tumbar el túnel de Horta, los alcaldes de Terrassa y Sabadell se han unido precisamente para reivindicarlo. Las dos ciudades del Vallès Occidental crearon el mes pasado una comisión bilateral y entre las primeras posiciones de su lista de demandas se encuentra el túnel de Horta para enlazar sus ciudades con la UAB, la Sagrera y el 22@. La patronal Femvallès, en cambio, no comparte opinión con los alcaldes y cree que el paso de la línea por Vallvidrera es la opción preferente al ser menos costosa, más rentable para los usuarios en tiempo de viaje y más justa para mantener el equilibrio entre Sabadell y Terrassa, con sus dos ramales actuales. Las prolongaciones ferroviarias ejecutadas en los últimos años en Terrassa (2015) y Sabadell (2017) han superado todas las expectativas en volumen de pasajeros. Si los documentos previos vaticinaban un crecimiento del 15%, ha acabado siendo de alrededor del 70%.
Los estudios informativos deberán dictaminar cuál es el beneficio social y económico de la obra planteada por la Generalitat, que aparece en el plan director de infraestructuras en desventaja respecto a otros proyectos al no disponer todavía de la tasa interna de retorno, un aspecto decisivo para las administraciones a la hora de priorizar unas u otras infraestructuras, más aún en un contexto de estrechez económica como el que se avecina. En esa ratio, una de las actuaciones mejor posicionadas para hacerse realidad en la próxima década es la prolongación de la línea 8 de plaza Espanya a Gràcia, que ya está situada como una de las máximas prioridades del Govern. Junto a la finalización de la línea 9 de metro y la conexión del tranvía por la Diagonal, es una de las obras que más posibilidades tienen de salir adelante a corto plazo.
El túnel planteado permite crear trenes semidirectos del Vallès al centro de Barcelona
DEBATE ABIERTO
Los alcaldes de Sabadell y Terrassa apuestan por la opción descartada del túnel de Horta