Ofensiva metropolitana en la segunda corona
El Àrea Metropolitana de Barcelona asume la gestión de los servicios de bus municipal y refuerza líneas interurbanas en ciudades que no tienen metro ni tren
La entrada de los 18 municipios que forman la segunda corona metropolitana en la zona 1 de transporte público fue un gran avance para los vecinos de ciudades como Sant Cugat del Vallès o Molins de Rei. Con el cambio, implantado hace dos años, el viaje a Barcelona en transporte público pasó a costar la mitad con la mayoría de los billetes. La contrapartida llegó unos meses después y lo hizo en forma de impuesto. El tributo metropolitano que hasta entonces solo pagaban los propietarios de inmuebles de Barcelona y la primera corona metropolitana llegó también a los buzones de los vecinos de la segunda. La rebelión provocó recogidas de firmas y manifestaciones frente a los ayuntamientos contra el impuesto que ayuda a sufragar el transporte público y la gestión de parques, entre otras atribuciones metropolitanas.
Los distintos movimientos contra el tributo eran movidos básicamente por un sentimiento de agravio. Criticaban que estaban pagando lo mismo que un vecino de Cornellà o l’hospitalet pero sin tener metro y en algunos casos ni tan siquiera tren y recordaban que en la segunda corona hay lugares en los que se puede vivir cerca de todo en coche pero sentirse muy lejos si el desplazamiento se hace en transporte público. Lo que en vehículo privado queda a veinte minutos de casa, en transporte público puede ser cuestión de dos horas desde Begues, Cervelló, Torrelles o Sant Climent de Llobregat.
El Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha reaccionado con unos ajustes en el método de cálculo del tributo para eximir a las familias más vulnerables y con movimientos para demostrar que el transporte público en la segunda corona también puede ser atractivo y competitivo. Para ello, el primer paso consiste en realizar una gestión integral de los distintos servicios de bus urbano, de manera que se puedan potenciar los intercambios y se piense en la globalidad del trayecto más allá de las fronteras municipales. En virtud de la ley de Constitución del AMB en el 2010, la administración metropolitana está asumiendo la competencia de los buses municipales que hasta ahora estaban en manos de los ayuntamientos. El año pasado lo hizo con Molins de Rei y Santa Coloma de Cervelló y recientemente lo ha hecho con El Papiol. También lo ha hecho en Cervelló, donde se ha encargado de la reconversión de dos líneas de bus urbano en servicios a demanda. En los próximos meses también asumirá los servicios urbanos de Cerdanyola, Pallejà, Castellbisbal y Corbera de Llobregat.
Una mejor gestión de esos servicios y el refuerzo de las líneas interurbanas son las bazas que juega el AMB para convencer a los ciudadanos de que pueden realizar sus desplazamientos cotidianos en transporte público (y pagar el correspondiente tributo). La estrategia forma parte del plan de movilidad metropolitana urbana 2019-2024, en el que se busca reducir el uso del coche y aumentar el transporte colectivo.
A su vez, dicho plan también actúa en los municipios más cercanos a Barcelona, donde el problema no es la baja demanda, sino todo lo contrario. La gran cantidad de buses que circulan
El cobro de un nuevo impuesto a cambio de mejores precios en el transporte público ha provocado protestas
provoca aglomeraciones en algunas estaciones, una sensación que nadie quiere experimentar en tiempos de coronavirus. Por eso, se están implantando paradas dobles similares a las que funcionan hace años en grandes avenidas como la Diagonal y la Gran Via para permitir la carga y descarga de pasajeros de dos autobuses a la vez. Además, se están cuidando los detalles que marcan la diferencia, como la actualización de los mapas de las marquesinas que habían quedado desfasados.