El bloqueo del canal de Suez
Con 400 metros de eslora, 59 de manga y 16 de obra viva, y con capacidad para transportar 18.000 contenedores, el Ever Given es uno de los mayores cargueros del mundo. El pasado martes una tormenta de arena con escasa visibilidad y ráfagas de viento de más de 70 kilómetros por hora le hizo perder el rumbo, con tan mala fortuna que su bulbo de proa impactó y quedó atrapado en una orilla y la embarcación derivó hasta que su popa chocó con la otra orilla. El carguero quedó en ese momento atrapado entre ambos márgenes, y el canal, completamente bloqueado al tráfico.
El 90% del comercio global se realiza por vía marítima. El 12% de ese comercio pasa cada año por el canal de Suez. El número de buques que lo atravesaron en el 2019 asciende a 19.000, entre ellos algunos de los mayores del mundo. Un bloqueo como el ocasionado por el Ever Given no solo supone un contratiempo para el comercio marítimo: este fin de semana sumaban ya más de tres centenares los grandes cargueros fondeados en ambos extremos del canal, el del mar Rojo en el sur, y el del Mediterráneo al norte. También constituye una invitación a revisar la organización del comercio marítimo, para el que infraestructuras como el canal de Suez, o el de Panamá, tienen una importancia clave. Porque si bien propician grandes ahorros –en la ruta de Asia a Europa, el canal de Suez supone un ahorro de unos diez días de navegación respecto a circunnavegar todo el continente africano–, también comportan, dadas sus dimensiones y su exposición al riesgo de accidentes, peligros como el que ahora nos ha recordado el Ever Given.
Mucho ha cambiado en el canal Suez desde que se abrió al tráfico marítimo en 1869. Entonces medía 162 kilómetros y lo cruzaban muy pocas embarcaciones. Ahora, tras sucesivas mejoras, tiene 193 kilómetros navegables, cuenta con doble anchura en todo su tramo norte –pero solo un carril en el tramo sur– y lo cruzan, como ya hemos apuntado más arriba, cerca de 20.000 barcos cada año, cargados con petróleo o con distintos bienes de consumo, desde ropa confeccionada hasta alimentos perecederos, pasando por recambios de diversas maquinarias. Estas operaciones de ampliación del canal se han visto forzadas por el creciente tamaño de los cargueros, fruto de la deslocalización de muchas industrias en busca de mano de obra barata, que intensifica el comercio global e incrementa el número de fletes de gran tonelaje. La última gran ampliación del canal de Suez se acabó en el 2015. Pero las dimensiones de los cargueros y su número no parecen haber tocado techo aún, lo que tensiona infraestructuras como las de Suez, ya de gigantescas dimensiones.
Las consecuencias del bloqueo del Ever Given han invitado a algunos armadores a considerar la conveniencia, al menos para superar esta crisis, de ordenar a sus capitanes que reprogramen su ruta, rumbo al cabo de Buena Esperanza, para rodear África. Pero aunque esta crisis requiera de semanas para restablecer los ritmos y calendarios previstos, no tiene punto de comparación con otras que sufrió el canal. Por ejemplo, la que siguió en 1956 a la nacionalización del canal por el presidente egipcio Naser, enfrentado al Reino Unido, Francia e Israel en la guerra del Sinaí, que decidió hundir buques en el canal para bloquearlo. Y así estuvo, bloqueado, hasta 1957. No sería este el único cierre. La guerra de los Seis Días trajo otro en 1967, y esta vez se prolongó durante ocho años, hasta su reapertura en 1975.
El actual bloqueo repercutirá probablemente en el precio de determinadas mercancías. El modo en que afecte al comercio se añade además a los efectos de las alteraciones que ya ha padecido debido a la pandemia. Y, en definitiva, desvela la fragilidad del sistema comercial marítimo en puntos clave como el canal de Suez, que espera doblar hacia el 2023 el número de buques que lo usaban hace menos de un decenio.
Las infraestructuras como este canal están sometidas
a creciente tensión por un comercio global al alza