Aviones impulsados por hidrógeno en diez años
Javier Gándara, director general de easyjet en el sur de Europa
La crisis de la covid no es la única montaña que ha de superar la industria aérea. Tiene pendiente una reconversión tecnológica para reducir la enorme contaminación que emite y que este mes se está discutiendo en Bruselas. La CE planea obligar a las aerolíneas de corto radio a usar un mínimo de combustible ecológico bajo penas de sanción, lo que ha provocado la reacción de las low cost. El director general de easyjet en el sur de Europa, Javier Gándara, considera que el reto medioambiental es tan relevante para el sector como el de la pandemia.
¿Cómo ha afectado la pandemia a los planes de sostenibilidad de las aerolíneas?
En nuestro caso hemos seguido con los planes. En noviembre del 2019 empezamos a compensar el 100% de las emisiones que generamos, hemos sido la primera gran aerolínea en hacerlo, con programas de reforestación de bosques o de impulso de energías renovables en diferentes ámbitos y países. En el año fiscal 2020 hemos emitido 3,1 millones de toneladas de CO2 y hemos invertido 30 millones de euros para contrarrestarlas, con programas auditados que eviten la emisión de una cantidad equivalente de dióxido de carbono.
¿Compensar las emisiones es la solución, no es mejor reducirlas?
La compensación de emisiones es una solución transitoria hasta que se disponga de tecnologías alternativas de propulsión. Se está trabajando también en la tecnología de captura y almacenamiento directo de carbono, que nos permitiría completar los programas actuales.
¿La crisis de la pandemia compromete los deberes medioambientales de las aerolíneas?
No puede comprometerlos. La pandemia está siendo devastadora para las aerolíneas, pero pasará y esperamos superarla. El reto medioambiental seguirá ahí. Antes de la covid irrumpió con fuerza todo el movimiento en contra de los vuelos o el activismo representado en Greta Thumberg. Es un fenómeno que no podemos ignorar. El único futuro para la aviación es ser más sostenibles. Nosotros tenemos una hoja de ruta clara, aunque la compensación de emisiones es una medida a corto plazo.
¿Qué soluciones estructurales hay?
Es posible que para la década de 2030-2040 existan tecnologías de propulsión alternativas, sobre todo con hidrógeno. Tenemos un acuerdo con Airbus para desarrollar un avión impulsado por hidrógeno, queremos empezar a probar estos aviones la próxima década, con prototipos. También tenemos un programa con una start-up californiana para explorar la posibilidad de desarrollar un avión eléctrico o híbrido. Es probable que para entonces ya exista una tecnología alternativa menos contaminante, al menos para los vuelos de corta y media distancias. No para los de largo radio, esto es bastante más complicado. Para el año 2050 estas tecnologías deberían estar ya testeadas y ser una realidad.
La Comisión Europea prevé obligar a las aerolíneas a utilizar un porcentaje de biocombustible, pero el plan ha provocado reticencias de las low cost. ¿Qué ha pasado?
Estos combustibles alternativos son otras de las herramientas que tenemos para contaminar menos. El problema es que hay muy poca producción. Con la producción de biocombustible actual se cubriría el 0,1% del consumo de queroseno. Por tanto hay que escalar la producción. Por otro lado, y en parte como consecuencia de que la escala es tan pequeña, el coste es unas cuatro veces mayor que el del combustible convencional.
¿Pero por qué se han quejado de forma conjunta las low cost? Si la Unión Europea está trabajando en obligar a usar un porcentaje de este tipo de combustibles, lo ha de prever para el conjunto de los vuelos y no solamente para los de corto recorrido, como pretende. Y se debería obligar a los suministradores de combustible a facilitarlo. No se puede excluir a los vuelos de largo radio de esta obligación porque son los que más contaminan. En Europa los trayectos de menos de 500 kilómetros representan el 31% del total de vuelos, pero solo son responsables del 4,3% de las emisiones. Sin embargo, los vuelos de más de 4.000 kilómetros son el 6% del total y provocan el 52% de las emisiones, según datos de Eurocontrol.
Volviendo a la crisis de la pandemia, ¿qué previsiones hay para la temporada de verano?
Hay mucha incertidumbre. Estas dos últimas semanas la demanda para Semana Santa se ha animado, sobre todo para viajar de Alemania y Suiza hacia las Baleares y Canarias, pero los gobiernos enseguida han puesto restricciones. Es muy difícil prever qué ocurrirá, porque dependemos de decisiones políticas y de la evolución sanitaria. Estamos trabajando semana a semana.
¿Será un verano como el del año pasado, entonces?
Espero que sea el comienzo de la recuperación y pueda empezar a
PLANES DE LA UE
“Los vuelos de largo radio también deberían usar biocombustibles”
TEMPORADA TURÍSTICA
“Es difícil hacer previsiones, pero España sigue siendo un destino prioritario”
haber algo de tráfico. La actividad de esta Semana Santa será baja en general, pero a medida que avance la vacunación confiamos en remontar.
¿España sigue siendo un destino líder?
Sigue siendo un destino prioritario. A la mínima que diferentes gobiernos han sugerido la posibilidad de poder viajar en mayo o junio, las reservas hacia España se han multiplicado.
¿Pueden aguantar financieramente otro verano con poca actividad?
Esperamos que sí haya actividad. En easyjet disponemos de casi 3.000 millones de libras de liquidez, hemos accedido a créditos, hemos ampliado capital y hemos tenido a la plantilla en ERTE. Así que estamos aplicando todas las medidas para superar esta enorme crisis.
¿Mantendrán la base del aeropuerto de Barcelona?
El objetivo es mantenerla y estar también en Palma y Málaga.