“El Perte era bienintencionado, pero difícil de aplicar”
Director general de Anfac José López Tafall
José López Tafall, director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), ve bien el cambio de rumbo que el Gobierno quiere dar al Perte (plan estratégico para la recuperación y la transición económica) y subraya que el modelo anterior se hizo con buena intención, pero con excesiva complejidad.
Aplazar la implantación de la normativa Euro 7 sobre emisiones contaminantes es ahora el mayor objetivo a corto plazo.
Sí, porque ni los plazos ni el detalle del texto son asumibles, y para la industria española es bastante perjudicial. Este dossier debería avanzar mucho durante la presidencia española de la Unión Europea, y por eso es muy importante la posición del Gobierno español, que además representa al segundo fabricante europeo de la automoción. por lo tanto, tiene una responsabilidad especial.
¿Y qué receptividad han encontrado en el Gobierno?
La receptividad en principio es buena, lo que estamos esperando es que se concreten posiciones clarasen bruselas yen todo loquees la tramitación del expediente, y eventualmente en el Consejo Europeo, donde es muy importante el papel de España.
¿Cuando dice racionalizar quiere decir retrasar?
Hay varias cosas del Euro 7 que son inasumibles. En primer lugar, los plazos de implantación. Debería transcurrir un plazo en torno a dos años después de que se conozca toda la normativa de desarrollo, que es la que realmente determina el alcance del Euro 7.
¿Y se aplazaría hasta qué año? Al 2027 o al 2028. Depende de cuándo se elabore la norma. Además, hay que aterrizar en la realidadvariasdelascondicionesdeensayoqueseprevén,porqueseestán planteando cosas que no son ni posibles, ni están testadas y algunas no están acordadas.
¿Se refiere a las exigencias con los componentes?
Sí, entre otras cosas. Se quiere duplicar la durabilidad de los componentes. Eso implica un desarrollo y más costes.
¿Qué impacto puede tener? Varias de las marcas que fabrican en España, socios de Anfac, ya han advertido que con la nueva norma tal como está planteada tendrían que parar la producción, porque no es posible adaptar los equipos y los vehículos actuales al Euro 7. E invertir en optimizar unos motores de combustión que ya de por sí son muy eficientes y en paralelo desarrollar todo lo que son las nuevas líneas de electrificación o baterías financieramente no es fácil. No hay dinero para todo.
¿Qué otras medidas ve inasumibles?
Es prioritario también para nosotros racionalizar el reglamento de CO2 de vehículo industrial y pesado, que además es especialmente importante para un país como España, porque buena parte de nuestro comercio exterior depende del transporte por carretera. En este ámbito tenemos una penetración de vehículo electrificado muy, muy baja, creo que es del 0,7%, y unas exigencias de reducción de emisionesdeco2 muyimportantes.
También están negociando con el Gobierno el nuevo Perte. ¿Qué mejoras espera?
Tenemos una relación muy fluida con el secretario general de Industria, Pachi Blanco, y compartimos el mismo objetivo: que los más de 2.000 millones de fondos sobrantes del Perte se utilicen cuanto antes mejor y sirvan para movilizar inversiones tractoras. Pero sin todos los requisitos administrativos y regulatorios que hicieron la primera convocatoria demasiado compleja.
¿Cómo se plantea ahora?
Lo que se nos indica son dos posibles convocatorias. Una más centrada en lo que es todo lo relativo a las baterías, el refino de materiales, los minerales y todos los componentes. Estos proyectos se acogerían a la línea del nuevo marco europeo de ayudas. No el general, sino el específico marco temporal que se ha establecido para hacer frente a la competencia de las ayudas estadounidenses. Y habría una segunda línea un poco más abierta de política industrial en el marco del reglamento general de ayudas de Estado. El Perte como modelo desaparece, era un plan bienintencionado, pero muy difícil de aterrizar. Podríamos decir que se transformaría en dos miniperte o dos líneas de política industrial con apoyo europeo.
¿El sector lo ve bien?
Sí, lo vemos bien. La única cautela que tenemos es que efectivamente se prioricen proyectos tractores, en los que debe estar implicado un fabricante de vehículos, incluso en los de baterías. Porque lo que no se plantea es fabricar baterías aquí para exportarlas, sino para que se utilicen en las fábricas de España. No tendría mucho sentido adjudicar fondos a un proyecto de baterías que no tuviese una vinculación con un fabricante de automóviles porque le faltaría la demanda. En realidad, cualquiera de los grandes proyectos inversores debe contar con el punto de vista también de un fabricante de automóviles. Si no, se puede acabar incentivando proyectos que luego no aterricen en el mercado.
¿Hay que negociar el nuevo modelo con Bruselas?
Lo que nos ha contado Industria es que buena parte de esta negociación está muy avanzada y por eso cuentan con sacar algunas convocatorias ya antes de verano.
¿Se podrán incluir los coches híbridos en las ayudas?
Se debe ayudar a que los fabricantes que quieran producir en España vehículos híbridos puedan hacer esas inversiones. Y si los fondos europeos no se pueden destinar a ello, hay que aplicar fondos nacionales.
El año ha empezado mejor de lo que se esperaba.
Mejor que el año pasado, no mejor que antes de la pandemia. Vamos
Dos ‘miniperte’
“Se plantean dos líneas de ayuda, una para baterías y otra más general”
Polémica Euro 7
“La presidencia española de la UE será clave para el futuro de la nueva normativa”
mejor, pero eso no significa que vayamos bien, estamos alrededor de un 30% por debajo en ventas y un 13% en producción respecto al 2019. Se está empezando a normalizar la cadena de aprovisionamiento, pero aún hay paradas en las plantas.
¿Cuándo prevé recuperar el millón de unidades de ventas?
Nos gustaría recuperar los 1,2 millones. Este año, si se consolida la tendencia, podríamos estar por encima de las 900.000.
Y los eléctricos no despegan. No se puede fijar objetivos ambiciosos sin medidas ambiciosas. No solo es cuestión de dinero, sino de eficiencia para que se gaste bien y llegue a los ciudadanos. Anfac ha lanzado la hoja de ruta 2023-25 para recuperar el retraso que llevamos con la media europea con medidas fiscales para animar a los ciudadanos, un plan Moves más ágil y más puntos de recarga. En España, los vehículos electrificados tienen una cuota de mercado en torno al 10% frente al 22% de media europea. Y si seguimos al ritmo que vamos, con el que la cuota no está creciendo, nos quedaremos todavía más atrás.
¿Ve futuro en los combustibles sintéticos, los e-fuels?
El tiempo dirá si son una solución de nicho o va algo más allá. Hoy por hoy no es una solución real, lo mismo que el hidrógeno, porque es muy cara y está poco desarrollada. No deberíamos confundir más al consumidor, que bastante confundido está con la tecnología y con los mensajes contra el vehículo privado. La realidad hoy nos dice que la tecnología que se impone, que está accesible y que cumple con las cero emisiones, es la tecnología eléctrica.
Mejoría
“Si se consolida la tendencia, este año se podrían vender más de 900.000 unidades”
‘E-fuels’
“Aún no es una solución real, y no deberíamos confundir más al consumidor”