Por una política ferroviaria equilibrada
España necesita una revisión crítica de su política ferroviaria. debe hacerse desde una visión de Estado, basada en el consenso político, sobre criterios sólidos y objetivos de coste/eficiencia, tanto desde el punto de vista económico como social, y alejada del cortoplacismo político. Las inversiones y la planificación en trazados, vías y material de transporte deben preverse a medio y largo plazo. Sin embargo, la grave falta de atención en los últimos treinta años hacia algunas redes ferroviarias convencionales, como la de Rodalies de Catalunya, exige actuaciones de mejora urgentes y contundentes.
ya se está trabajando en ello, pero no parece suficiente. Este problema del abandono de las comunicaciones ferroviarias de corta y media distancia no es exclusivo de Catalunya, ya que hay muchas zonas del país que sufren el mismo problema, pero en ninguna hay tantos centenares de miles de ciudadanos afectados como aquí.
En España coinciden dos realidades ferroviarias muy diferentes. Una es la del tren de alta velocidad (AVE), moderno, eficiente, puntual y de ancho internacional, que acumula una inversión superior a los 50.000 millones de euros desde que se inauguró hace treinta años con la primera línea Madrid-sevilla.
La otra realidad es la de los ferrocarriles convencionales, con trenes anticuados que ruedan sobre vías de ancho ibérico en estado muy mejorable, con el agravante de que algunas de las líneas provinciales y regionales, en lugar de renovarse, han sido anuladas en beneficio del vehículo privado. En este sentido, la llamada España vaciada ha sido la más perjudicada. Muchas de las líneas son un patrimonio digno de ser conservado.
La red de alta velocidad no se ha hecho con criterios de coste/eficiencia, ya que tiene un carácter marcadamente radial, centrado en Madrid y en detrimento –por ejemplo– de la comunicación por alta velocidad entre barcelona, València y el resto del corredor mediterráneo, que sería una línea de extrema rentabilidad económica y social. El gran objetivo actual de la infraestructura ferroviaria, forzado por las presiones políticas, es la conexión de todas las capitales de provincia a la red de alta velocidad, ya que ninguna quiere quedar desconectada. Esto hace que la brecha entre la red de alta velocidad y la convencional sea cada vez mayor. Frente a las ventajas de comunicación entre capitales, el problema de la alta velocidad es que produce un efecto túnel por su incapacidad para contribuir a la generación de actividad económica y social en los territorios por los que transcurre.
¿Ha sido eficiente esa apuesta casi exclusiva por un único modelo ferroviario, el de alta velocidad, con tanto nivel de inversión? a la vista de lo sucedido, hubiera sido más adecuado un mayor equilibrio para disponer de una comunicación ferroviaria más eficiente, sostenible e integradora, en línea con las nuevas directrices de la Unión Europea.
Son muchos los territorios que se quejan del mal funcionamiento de sus servicios de cercanías. Incluso lo hace la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel díaz ayuso. Pero los problemas en su red ferroviaria de cercanías no tienen ni punto de comparación con los de otras zonas de España. allí la red de cercanías ha recibido hasta diez veces mayor volumen de inversión que la catalana, lo que explica que sea mucho más moderna y funcione mucho mejor. No se trata de negar el derecho de los madrileños a disponer de una adecuada red de cercanías, sino de poner de relieve la necesidad urgente y justa de multiplicar las inversiones en Catalunya, cuya red de Rodalies suma incidencias diarias.
El Gobierno ha empezado a enmendar la falta de inversión, pero la política ferroviaria del Estado debe mantenerse en esta línea para que todos los territorios dispongan de una adecuada red de corta y media distancia. No es eficiente que los ciudadanos puedan trasladarse cómoda y rápidamente por tren a larga distancia y no lo puedan hacer igual entre ciudades cercanas.
El AVE se ha llevado mucha inversión en perjuicio de cercanías y media distancia