Las grandes transformaciones dejan atrás los consensos de antaño
Los alcaldables de Barcelona se enzarzan en una nueva batalla sobre el urbanismo
Hubo un tiempo, no muy lejano, en que Barcelona acometía grandes transformaciones urbanísticas con amplios consensos. Así fue desde la apertura al mar iniciada con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 hasta la reciente reforma de la plaza Glòries. Hoy esto es historia. Las supermanzanas y sus variantes son el ejemplo más claro. Tienen grandes adeptos, aunque al final solo Bcomú, el partido de la alcaldesa y candidata a la reelección Ada Colau, las ha defendido sin ambages. El resto, con más o menos intensidad, se muestran críticos cuando no firmes opositores.
El urbanismo, tanto el táctico que proliferó durante las fases más críticas de la pandemia a base de pintura, barreras New Jersey y bloques de hormigón, como el definitivo, el que quedará a no ser que se decida revertir con nuevas obras, ha marcado gran parte del mandato municipal que ahora acaba y es uno de los asuntos más destacados de la campaña electoral con anuncios, promesas y compromisos de todo tipo.
Las supermanzanas, que el gobierno de Colau comenzó a implantar en el Poblenou y Sant Antoni siguiendo la idea formulada hace más de 30 años por el experto en medio ambiente urbano Salvador Rueda, han acabado dando nombre a casi todas las transformaciones de los últimos tiempos, perdiendo su sentido inicial, desde Glòries, diseñada mucho antes, hasta la Meridiana y la Via Laietana pacificadas, los ejes verdes del Eixample o la Diagonal del tranvía. Son un mantra que muchos ven como una imposición que no tiene en cuenta impactos como el desplazamiento del tráfico privado a otras vías o la gentrificación.
Convertir una larga calle que cruza en horizontal el distrito central, como Consell de Cent, en un paseo peatonal lleno de verde es el ejemplo de lo que hoy debe de hacerse para unos y de lo que todo lo contrario para otros. La obra, la más rápida de esta envergadura conocida en los últimos años –su ejecución, junto a las de Comte Borrell, Bruc y Girona, a punto de acabarse, se previó de solo ocho meses– es, a juicio del partido de la alcaldesa, un avance de la ciudad que viene, la que se dedica a las personas y a su bienestar, y no al tráfico motorizado que contamina y hace ruido. Y que se haga en el Eixample no es baladí, ya que es donde el aire está más sucio y donde más urge reducir la circulación. El plan de Colau es que una de cada tres vías de esta parte de la ciudad sean así y que haya réplicas en
Las supermanzanas, los ejes verdes y la Diagonal han tensado las discusiones en el último mandato
otros barrios. En esta línea, ha anunciado 20 iniciativas similares para las ramblas Prim y Carmel, el paseo de la Zona Franca, la avenida Madrid o la Via Júlia.
Ganar espacio para los peatones en las calles no puede hacerse de otro modo que restándoselo a las calzadas. La ecuación, complicada en una urbe de enorme densidad, genera controversia. Algunas entidades y personalidades –entre ellas Josep Antoni Acebillo, arquitecto jefe municipal de la etapa del alcalde Joan Clos y, antes, uno de los artífices de la transformación olímpica– han llevado los ejes verdes a los tribunales.
El PSC, socio de Bcomú en el gobierno, defiende que la medida se evalúe antes de seguir ampliándola. La candidatura que encabeza el exprimer teniente de alcalde Jaume Collboni apuesta por recuperar más interiores de manzana en el Eixample como instrumento para aumentar el verde urbano.
ERC plantea cambiar el actual reparto, donde los vehículos disponen de un 60% de la superficie y los peatones, de un 40%. Su propuesta es invertir estas cifras en el conjunto de la ciudad, ampliando aceras y suprimiendo carriles de circulación, una medida que su alcaldable, Ernest Maragall, considera más estructural que actuar solo en ciertas calles.
Otra actuación controvertida es la remodelación de la Diagonal propiciada por la conexión del tranvía entre Glòries y Francesc Macià. Bcomú, ERC y PSC la pactaron y cuenta con el apoyo y la financiación de la Generalitat a través de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), encargada de las obras ferroviarias. Los trabajos desde la primera plaza hasta Verdaguer están en plena ejecución y deberían estar listos en marzo. Comunes y republicanos defienden completar todo el enlace. Los proyectos ya se están redactando para que cuando acabe la primera parte arranque la restante. Aunque Collboni hace poco abogó por dejar esta última en barbecho un tiempo para no saturar el Eixample de obras, ahora dice que se hará si es alcalde. El resto de formaciones se oponen. Xavier Trias, de Junts, abanderado de este rechazo, apuesta por no ejecutar el tramo por iniciar y transformar la avenida siguiendo el modelo que aplicó cuando fue alcalde: aceras anchas, pero sin tranvía.
Las rondas también han entrado con fuerza en campaña. El PSC plantea como medida estelar cubrir, por fases hasta el 2050, tanto la de Dalt como la Litoral en varios tramos que suman ocho kilómetros para ganar superficie verde y pública, y mejorar la calidad del aire de los barrios aledaños. La cobertura también está en otros programas. Trias, que pactó un proyecto al final de su etapa de alcalde para la de Dalt, apuesta por recuperarlo para que sea un eje cívico con zonas verdes y equipamientos que conecte con Collserola. De un modo u otro, ERC, Bcomú, PP, Valents y Ciudadanos también la proponen. ¿Podría ser esta una transformación de consenso en el futuro?c
La ganancia de espacio peatonal en las calles a costa de restárselo al tráfico avanza, pero sigue siendo polémica
Los cambios en el Eixample han desbordado todos los debates y han llegado a los tribunales