Vuelta a los compactos
CON el C4 Citroën vuelve al segmento C. Y lo hace con un coche hecho en España que asume en su diseño atributos de SUV coupé -el parecido con el Toyota CH-R, notable-, por mucho que se trata de un hatchback.
Es el modelo más grande desarrollado a partir de la plataforma CMP de PSA -mide 4,36 m de largo, con una distancia entre ejes de 2,67 m- y, de hecho, el único coche compacto que la utiliza.
En el caso del C4 ha sido puesta a punto para ofrecer un nivel extra de confort puesto que, además de elementos como los asientos Advanced Comfort que están disponibles en tres de los cuatro niveles de equipamiento, dispone de los amortiguadores con topes hidráulicos, activos en extensión y en compresión, con las llantas de 18” y, así, en todos los niveles salvo el básico Live Pack. Definen el comportamiento en situaciones en las que se alcanza el final del recorrido de la suspensión en tanto que son capaces de mitigar el habitual golpe seco del paso sobre un guardia tumbado.
Se siente más alto - su carrocería también lo es, con 1,53 m- que otros compactos. Incluso lo parece al volante. Una vez aquí encontramos un diseño horizontal del salpicadero, con poca presencia de elementos acolchados y una considerable digitalización en la información. Incluso con un HUD, una cámara frontal que graba lo que ocurre frente al coche o un soporte para tablet retráctil para el copiloto.
En espacio es algo más estrecho en las plazas delanteras que una referencia como el Golf, aunque lo supera en anchura posterior y cede en altura. Coinciden ambos en el espacio longitudinal disponible en el habitáculo, así como en una capacidad semejante medida del maletero: 375 litros para el C4, 380 para el Golf.
Tiene en el Citroën también un suelo móvil que restringe la altura en 12 cm -la capacidad se limitaría a 290 litros- pero que permitiría disponer de un generoso hueco por debajo del mismo y, a la vez, permite enrasar ese piso con los respaldos abatidos.
Entre las 20 ayudas a la conducción des taca el Highway Driver Assist, una opción del nivel más alto, el Shine, que permite una conducción autónoma de nivel 2: mantiene al coche en el carril, además de definir la velocidad y si aparecen otros vehículos, adecuarla a ellos.
El comportamiento dinámico no se asemeja al de un coche alto, pero no es particularmente ágil en el cambio de dirección. Si aparecen irregularidades en el paso por la curva las acusa con un desplazamiento lateral y, a ritmo rápido, es el ruido de rodadura el que parece que más se impone.
Se venderá con tres motores de gasolina y dos Diesel. Estos últimos serán un 1.5 de 110 CV con cambio manual y otro de 130 CV con cambio automático, mientras que los primeros serán 1.2 PureTech de 100 CV con caja manual; 130 CV con ésta más la automática y 155 CV con sólo esta EAT-8 . La gama quedará completa a lo largo del año, mientras que, por ahora, sólo se dispone de las variantes de 130 CV
Hemos podido conducir una unidad con el 1.2 de gasolina y cambio manual (desde 20.800 euros) y, sin duda, aporta una más que razonable vivacidad.
En cuanto a los Diesel, están a la venta por 25.300 euros con el 130 CV.
GASOLINA Y DIESEL DE 130 CV Y ELÉCTRICO DE 136 CV
El motor eléctrico es de 136 CV. Una de las ventajas de esta versión es el precio respecto a su competencia como el VW ID.3 o Nissan Leaf: desde 32.400 euros.
La batería es de 50 kWh y aporta una autonomía de entre 338 y 350 km con el ciclo WLTP, según el documento oficial que se maneje. Se puede cargar con 1,8 a 7,4 kW con corriente alterna, aunque en opción puede disponer de un cargador embarcado trifásico de 11 kW. Con corriente continua, admite hasta 100 kW.
Usando el modo Sport -máxima potencia disponible y respuesta más rápida al acelerador por tanto- el ë-C4 acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s. En el modo normal la potencia disminuye y aún lo hace más en el Eco para incrementar su autonomía. En éste logramos durante nuestro recorrido de prueba un discreto consumo de 18,9 kWh/100 km.