CENTRANDO EL TIRO

Para presentar su nueva gama KTM no ha tenido una elección más acertada que convocarnos en Il Ciocco, Italia, donde se disputa el enduro extremo de Hell´s Gate -la puerta del infierno-. Escenario ideal para probar una moto a la que lo extremo le encanta que también tiene especial significado para KTM pues allí es uno de sus espacios de prueba y desarrollo de sus productos -han pasado muchos test allí con la Freeride-.

Cuando nació esta moto todos coincidimos en que hacía falta una versión 2T porque para trialear importa la ligereza. El por qué nos se hizo antes se debe a que la adaptación de la mecánica 350 4T al «trial» ha resultado más «sencilla» que la de la 2T, pues ésta necesita más piezas diferentes que piden más tiempo de trabajo. Pensad que la 250 2T es una mecánica nueva en más de tres cuartos de su estructura, pues KTM no se ha limitado a montar tal cual su propulsor EXC de enduro. De él toma la base pero las diferentes pretensiones para la Free, en cuanto a cifras de potencia/par y la forma de responder, al estilo trial, han llevado a construir un cilindro sin válvula de escape y con la distribución interior diseña pensada en el bajo y medio régimen, quedando en un segundo plano el alto régimen. La culata y el pistón también son distintos, con una menor compresión, e incluso los cárteres cambian al haberse eliminado el arranque a pedal, para aligerar -este motor 2T pesa un par de kilos menos que el de enduro-. Por ello también la bomba de agua tiene elementos de plástico y la tapa del cárter del lado del embrague es distinta. Un embrague que no es el de diafragma de las EXC sino el convencional de muelles -KTM lo llama CSS (coil spring steel)- con siete discos de acero y otros tantos de ferodo, buscando un tacto suave y progresivo.

Otras diferencias aparecen en el carburador, más pequeño de 28 mm -36 en la EXC-, para un menor consumo y una respuesta más suave. Además, KTM anuncia que para este motor, que gira más tranquilo, se puede rebajar la mezcla a una relación 1:80 -ahorro de aceite y, sin duda, menos humo-. Para la caja de cambios la Free 250 incorpora otro esquema, con relaciones primarias más cortas en sus cinco primeras marchas, quedando la sexta como relación larga «overdrive». Incluso el desarrollo secundario es más corto (12:46) frente al 11:48 de la Free 350. La idea es asegurar buena respuesta a pocas vueltas, tracción y aceleración. Una de las piezas que más destaca en la 250 es el tubo de escape que ha tenido varios condicionantes para su diseño: disponer de volumen necesario para un motor 2T, quedar recogido y bien protegido. Al principio en KTM siguieron el esquema de la Free 4T, pasando el tubo bajo el motor -así, el piloto tampoco se quema con él-. Pero en el 2T, colocado por debajo, el sonido era muy raro, como una lata, y, además, el propulsor no respondía redondo. Así que vuelta a la opción tradicional de una bufanda lateral, por el costado derecho, eso sí muy compacta. Además, un escape 2T no se calienta como uno 4T, por lo que el riesgo de quemarse es mínimo. El menor tamaño del motor 2T, y que el escape no va por debajo, ha