RENOVADA
robamos aquí la versión Travel Pack, la «full equip», que ofrece un completo equipamiento además de unas suspensiones inteligentes ADD y hasta control electrónico de la velocidad. La versión estándar que cuesta unos 2.500 euros menos carece de ellas y no tiene caballete central ni maletas, aunque sí que lleva de serie ABS, control de tracción ATC, el anclaje para aquéllas y hasta los cubremanetas, siendo siempre equipamiento opcional los puños calefactables, el soporte para el «top case», el cubrecárter, la alarma, y otros muchos componentes que la marca ofrece en su amplio catálogo. La primera Caponord vio la luz allá por el 2001, pero esta versión 2013 se presenta con un propulsor derivado de la Dorsoduro, además de los avances tecnológicos que ya se han instaurado como una constante en casi todas las maxi trail del mercado; indaguemos un poco en sus entrañas a ver qué encontramos. Evidentemente poco tiene que ver con su predecesora la ETV 1000 de 998 c.c. y 98 CV de potencia, o con la Dorsoduro actual. En primer lugar el motor en V a 90 grados recibe un cuerpo de admisión de 52 mm., doble inyector, y doble encendido -dos bujías- para cada cilindro, optimizando así la combustión y por ende las prestaciones y el consumo. Se le ha instalado un doble sensor de aire para controlar las emisiones y se le ha alargado el desarrollo final, mientras que la instalación eléctrica se ha reforzado con la llegada de un generador eléctrico más potente que pasa de los 450 a los 680 W.
Todos estos cambios van acompañados de una potencia reducida, pero un par incrementado en aras de lograr un comportamiento más noble y confortable tanto en viaje, como en la aventura «off road». Así la Caponord se conforma con 113 CV reales a 8.350 vueltas y 10,1 Kgm de empuje a tan solo 7.100, cifras más que suficientes para pasarlo bien por las carreteras reviradas, o viajar con la tranquilidad de tener buenas recuperaciones en cualquier marcha. Es cierto que se queda un poco descolgada respecto a la competencia en potencia máxima, pues otras motos ya superan holgadamente los 130 CV, pero insistimos en que el comportamiento de este bicilíndrico resulta muy acertado para este tipo de montura polivalente, en la que prima la comodidad, el equilibrio del conjunto, sobre la deportividad.
Además, sus tres modos de conducción -Sport, Touring y Rain- adaptan en un periquete el propulsor a cualquier circunstancia, con una potencia que oscila entre los 113 CV del modo Sport y los 90 del modo más relajado, el Rain. El Touring ofrece prácticamente la misma potencia pero la entrega de una manera más lineal, mientras que todos ellos funcionan de manera independiente a los tres niveles del control de tracción, por lo que las posibilidades de personalización son amplias. El ABS lo encontramos demasiado intrusivo -incluso en asfalto- sobre la rueda posterior, así que nada más tocar la tierra lo mejor será detenerse y desconectarlo mediante uno de los dos pulsadores que encontramos en el cuadro de instrumentación. Lo malo es que se volverá a activar por defecto en cuanto quitemos el contacto. Sin embargo, el ajuste del control de tracción sí