AU­TO­CON­TROL

Moto Verde - - TEST TRIAL -

Unas de las pre­mi­sas pa­ra la Co­ta «Evo 2» ha si­do la de au­men­tar su atrac­ti­vo vi­sual con un re­di­se­ño es­té­ti­co que ha afec­ta­do al de­pó­si­to -más es­ti­li­za­do- jun­to a otro guar­da­ba­rros tra­se­ro, así co­mo a la pla­ca por­ta­fa­ro. El acer­ta­dí­si­mo re­torno al co­lor ro­jo acen­túa su ca­rác­ter de­por­ti­vo con pre­sen­cia en otros ele­men­tos co­mo los bu­jes. Tra­ba­jo se ha de­di­ca­do pa­ra au­men­tar las pres­ta­cio­nes del mo­tor tan­to en ci­fras ab­so­lu­tas co­mo en su ren­di­mien­to. La in­cor­po­ra­ción del ci­lin­dro de 260 c.c. ha re­sul­ta­do la vía es­co­gi­da pa­ra ello, so­lu­ción ya co­no­ci­da, que se co­mer­cia­li­za­ba en Ja­pón y era usa­da, co­mo kit, en las mo­tos de ca­rre­ras -en 2006 ya pro­ba­mos en MO­TO VER­DE una Co­ta con es­ta ci­lin­dra­da-. Pa­ra re­du­cir el efec­to de freno mo­tor pro­pio de las 4T al cor­tar gas, apor­tan­do así una con­duc­ción más sua­ve, se han re­to­ca­do pa­rá­me­tros de la in­yec­ción y el en­cen­di­do, así co­mo la con­fi­gu­ra­ción del ya exis­ten­te «breat­hing ho­le» -agu­je­ro de res­pi­ra­ción que qui­ta com­pre­sión en la re­ten­ción-. La si­tua­ción del mer­ca­do se ha te­ni­do en cuen­ta por Mon­te­sa pa­ra me­jo­rar el al­to pre­cio -las­tre en el pa­sa­do- de la Co­ta pa­ra ga­nar com­pe­ti­ti­vi­dad. Ob­je­ti­vo: «ba­jar de los seis mil eu­ros». So­lu­ción: mon­tar ele­men­tos me­nos so­fis­ti­ca­dos, per­fec­ta­men­te vá­li­dos pa­ra los que no se de­di­quen a com­pe­tir. Así, la sus­pen­sión Sho­wa se cam­bia por una hor­qui­lla ita­lia­na Tech de 39 mm y amor­ti­gua­dor es­pa­ñol R16V, y se mon­tan com­po­nen­tes de la fir­ma ca­ta­la­na S3 co­mo el ma­ni­llar, las es­tri­be­ras, los pu­ños, el guía­ca­de­na… Tam­bién se cam­bian las go­mas Mi­che­lin por unas Dun­lop, las llan­tas son Mo­rad… A los fre­nos lle­ga el úl­ti­mo ma­te­rial de Bra­ke­tec -an­ti­gua AJP- más li­ge­ros que los an­te­rio­res y con un di­se­ño más mo­derno. La ci­ru­gía es­té­ti­ca de la Mon­te­sa nos lle­va a en­con­trar­nos con una re­ju­ve­ne­ci­dí­si­ma mon­tu­ra que ape­te­ce mon­tar. No hay cam­bio en la pues­ta en mar­cha y el mo­tor nos pi­de la co­no­ci­da me­to­do­lo­gía de dar una patada «men­ta­li­za­da» de arri­ba a aba­jo, pa­ra de­jar el pe­dal aba­jo, sin sol­tar­lo, has­ta que oi­ga­mos que es­tá en mar­cha. Eso sí, la pa­lan­ca -no ha cam­bia­do-, se en­gan­cha con fre­cuen­cia con la es­tri­be­ra -cuan­do se nos ca­la en una zo­na hay que arran­car­la con de­ci­sión-. Nos en­can­ta el so­ni­do de la Co­ta, cau­ti­va­dor e ins­ti­ga­dor a lan­zar­nos ha­cia las zo­nas. La nue­va ci­lin­dra­da de los 260 c.c. se apre­cia des­de el pri­mer gol­pe de gas por te­ner un gol­pe más ale­gre y un ma­yor par en to­da la cur­va. Aun así, la Co­ta des­ta­ca por­que ja­más en­co­le­ri­za, tie­ne un gran au­to­con­trol so­bre sí mis­ma, y ex­te­rio­ri­za sus sen­ti­mien­tos de for­ma co­me­di­da. Nun­ca se in­dig­na y ello au­men­ta la au­to­es­ti­ma del pi­lo­to por­que le ayu­da mu­cho. El mo­tor res­pon­de sua­ve y sube muy bien de vuel­tas. Jus­ta­men­te en la es­ti­ra­da, has­ta su­pe­ra­das las on­ce mil vuel­tas, es don­de se apre­cia un ca­rác­ter más con­tun­den­te que an­tes, aguan­tan­do arri­ba con so­li­dez, em­pu­je ideal pa­ra las em­pun­ta­das. Una gran vir­tud de la Co­ta, por lo que enamo­ra, es por­que su bes­tial par mo­tor ha­ce que re­sul­ta ca­si im­po­si­ble que se ca­le, al­go que nin­gu­na otra tria­le­ra

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