¡OJO AL ACEI­TE!

Moto Verde - - ANUNCIOS POR PALABRAS -

n la era mo­der­na de los mo­to­res de cua­tro tiem­pos de en­du­ro, KTM ha te­ni­do un al­to pe­so es­pe­cí­fi­co en su po­pu­la­ri­za­ción. Pri­me­ro lo hi­zo con la me­cá­ni­ca de 400 c.c. y, a par­tir de 2007, con su pri­me­ra 450. Aque­lla de­ri­va­ba de la an­te­rior pe­ro con el au­men­to de cu­bi­ca­je en cin­cuen­ta cen­tí­me­tros cú­bi­cos más, mar­ca­do, co­mo en otras oca­sio­nes, por las re­gla­men­ta­cio­nes de­por­ti­vas. Se mon­tó un ci­lin­dro de 89 x 72 mm con el que la ga­nan­cia de par des­ta­ca­ba por en­ci­ma de la de po­ten­cia, re­sul­tan­do así más apro­ve­cha­ble. Se­ría en 2008 cuan­do KTM ofre­ce­ría su pri­mer mo­tor 450 di­se­ña­do co­mo tal des­de su ori­gen. En­ton­ces cam­bió todo, has­ta las me­di­das del ci­lin­dro pa­san­do a te­ner más diá­me­tro y mu­cha me­nos ca­rre­ra -95 x 63,4 mm-, man­te­nien­do la cu­la­ta de cua­tro vál­vu­las -ad­mi­sión de ti­ta­nio y es­ca­pe de ace­ro- con sim­ple ár­bol de le­vas. Se op­tó por el en­gra­se se­pa­ra­do pa­ra el mo­tor y el cam­bio/ em­bra­gue -dos bom­bas de pre­sión y una de suc­ción-, con ten­sor de ca­de­na hi­dráu­li­co. El car­bu­ra­dor Keihin an­te­rior de 41 mm pa­só a ser de 39, mien­tras que la par­te ci­clo cam­bió mu­cho. El cha­sis se acor­tó 10 mm, era 1,1 ki­los más li­ge­ro y la ca­rro­ce­ría era com­ple­ta­men­te nue­va, con de­pó­si­to de 9 li­tros -ocho an­tes- es­tre­nan­do el ta­pón con sis­te­ma de ba­yo­ne­ta que aún hoy se mon­ta. En 2009, la de­co­ra­ción de la ca­rro­ce­ría tie­ne mu­cho ne­gro y apa­re­cen edi­cio­nes es­pe­cia­les co­mo la Ra­cing, y en 2010 hay más blan­co en los plás­ti­cos.

Las KTM 450 siem­pre han des­ta­ca­do por ser fá­ci­les de usar, sin exi­gir mu­cho al pi­lo­to ni pe­dir pe­río­do de adap­ta­ción. Cual­quier 450 EXC son mon­tu­ras vá­li­das pa­ra el en­du­ro y los raids tan­to en uso aven­tu­re­ro co­mo de com­pe­ti­ción. El mo­tor ofre­ce elas­ti­ci­dad y un em­pu­je cons­tan­te. En la par­te ci­clo sus co­no­ci­dos peros ha­bi­tua­les la han mar­ca­do: ner­vio­sis­mo de­lan­te­ro y, se­gún el año, tac­to de la hor­qui­lla al­go se­co jun­to al amor­ti­gua­dor im­pre­ci­so.

El ma­yor pro­ble­ma de es­te mo­tor es­ta­ba en la lu­bri­ca­ción, con sus dos cir­cui­tos in­de­pen­dien­tes. Siem­pre sue­le fal­tar acei­te pues ape­nas tie­ne 600 c.c. pa­ra el mo­tor y 900 c.c. pa­ra el cam­bio. Ade­más, en las pri­me­ras uni­da­des se mez­cla­ba uno con el otro pues fa­lla­ba el re­tén del ci­güe­ñal así co­mo el de la bom­ba de acei­te. Más ade­lan­te se cam­bia­ron por otros de si­li­co­na y tó­ri­cas de me­jor ca­li­dad. Si fal­ta acei­te se no­ta por­que el ten­sor de ca­de­na ha­ce mu­cho rui­do y su sue­na un cla­que­teo es que hay que re­lle­nar lu­bri­can­te. El con­su­mo es­ta­ba en torno a los 100 c.c. a los 100 km. de­pen­dien­do del uso. Por lo de­más (cam­bio, em­bra­gue…) era una me­cá­ni­ca ro­bus­ta. Se re­co­men­da­ba cam­biar la bie­la, el bu­lón y el pis­tón ca­da no­ven­ta ho­ras. En la par­te ci­clo los ro­da­mien­tos de la rue­da tra­se­ra so­lían mos­trar cier­ta fra­gi­li­dad, de­bien­do cui­dar mu­cho su man­te­ni­mien­to. Mi­rad la ró­tu­la del PDS que, con mu­cho uso, pue­de co­ger hol­gu­ra así co­mo el pe­dal de freno.

Hay mu­cha y va­ria­da ofer­ta de se­gun­da mano pues han si­do muy po­pu­la­res en ven­tas des­de ha­ce años. Po­déis en­con­trar mon­tu­ras del 2007 por ape­nas dos mil eu­ros en bas­tan­te buen es­ta­do y del 2010 por unos 3.500, de se­rie sin va­lo­rar equi­pa­mien­to ex­tra.

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