¡OJO AL ACEITE!
n la era moderna de los motores de cuatro tiempos de enduro, KTM ha tenido un alto peso específico en su popularización. Primero lo hizo con la mecánica de 400 c.c. y, a partir de 2007, con su primera 450. Aquella derivaba de la anterior pero con el aumento de cubicaje en cincuenta centímetros cúbicos más, marcado, como en otras ocasiones, por las reglamentaciones deportivas. Se montó un cilindro de 89 x 72 mm con el que la ganancia de par destacaba por encima de la de potencia, resultando así más aprovechable. Sería en 2008 cuando KTM ofrecería su primer motor 450 diseñado como tal desde su origen. Entonces cambió todo, hasta las medidas del cilindro pasando a tener más diámetro y mucha menos carrera -95 x 63,4 mm-, manteniendo la culata de cuatro válvulas -admisión de titanio y escape de acero- con simple árbol de levas. Se optó por el engrase separado para el motor y el cambio/ embrague -dos bombas de presión y una de succión-, con tensor de cadena hidráulico. El carburador Keihin anterior de 41 mm pasó a ser de 39, mientras que la parte ciclo cambió mucho. El chasis se acortó 10 mm, era 1,1 kilos más ligero y la carrocería era completamente nueva, con depósito de 9 litros -ocho antes- estrenando el tapón con sistema de bayoneta que aún hoy se monta. En 2009, la decoración de la carrocería tiene mucho negro y aparecen ediciones especiales como la Racing, y en 2010 hay más blanco en los plásticos.
Las KTM 450 siempre han destacado por ser fáciles de usar, sin exigir mucho al piloto ni pedir período de adaptación. Cualquier 450 EXC son monturas válidas para el enduro y los raids tanto en uso aventurero como de competición. El motor ofrece elasticidad y un empuje constante. En la parte ciclo sus conocidos peros habituales la han marcado: nerviosismo delantero y, según el año, tacto de la horquilla algo seco junto al amortiguador impreciso.
El mayor problema de este motor estaba en la lubricación, con sus dos circuitos independientes. Siempre suele faltar aceite pues apenas tiene 600 c.c. para el motor y 900 c.c. para el cambio. Además, en las primeras unidades se mezclaba uno con el otro pues fallaba el retén del cigüeñal así como el de la bomba de aceite. Más adelante se cambiaron por otros de silicona y tóricas de mejor calidad. Si falta aceite se nota porque el tensor de cadena hace mucho ruido y su suena un claqueteo es que hay que rellenar lubricante. El consumo estaba en torno a los 100 c.c. a los 100 km. dependiendo del uso. Por lo demás (cambio, embrague…) era una mecánica robusta. Se recomendaba cambiar la biela, el bulón y el pistón cada noventa horas. En la parte ciclo los rodamientos de la rueda trasera solían mostrar cierta fragilidad, debiendo cuidar mucho su mantenimiento. Mirad la rótula del PDS que, con mucho uso, puede coger holgura así como el pedal de freno.
Hay mucha y variada oferta de segunda mano pues han sido muy populares en ventas desde hace años. Podéis encontrar monturas del 2007 por apenas dos mil euros en bastante buen estado y del 2010 por unos 3.500, de serie sin valorar equipamiento extra.