HONDA CRF 450 X ]
verdad, salvo en muy pequeñas dosis que nos dejaron, al ir por un recorrido corto, de tiempo y distancia, sin trialeras ni esos espacios que me hubiese gustado catar con la X -habrá que esperar a tenerla aquí-. El motor acelera una barbaridad y, desde luego, en una salida de cross country, en aceleración, quizás os llevéis el holeshot con facilidad. Tal era el empuje del motor, y viendo que a todos nos parecía excesivo, que allí mismo nos reprogramaron la curva 3, diseñada con menos patada. No estuvo mal la configuración, y se notaba algo más suave, aunque, dada la premura, lógicamente les faltó tiempo para pulirla -era el expiloto Tullio Pellegrinelli el encargado de hacerlo-, sobre todo porque no arrancaba del todo bien.
El embrague tiene un tacto duro, que acaba fatigando la mano en uso endurero, muestra, de nuevo, de que está pensada para rodar en recorridos de cross country, no tanto para aventuras de todo terreno. Lo mismo le pasa al cambio, pues las dos primeras marchas son largas de desarrollo, aunque con un escalonamiento cerrado entre ellas. En el otro extremo tercera, cuarta y quinta -no hay sexta- quedan cortas para ir deprisa, sobre todo en pistas. Cierto que la primera es menos larga que en la CRF 450 de antes, que tenían una primera híper larga y penalizaba para el enduro, pero sigue siendo larga para enduro. Así que, sobre todo al principio, hasta cogerle el tacto, cuesta evitar que se cale el motor al arrancar así como al rodar despacio y, sobre todo, al trialear. Destacable la óptima precisión del selector y buen tacto al meter marchas, muy rápido, de los que gustan.
APLOMO
En la parte ciclo dos conceptos destacan: aplomo y precisión en las trazadas. Gran confianza para ir a saco, para pegarle fuerte a los peraltes, para dibujar las roderas con decisión, para afrontar las rectas bien agarrado el manillar… Realiza muy bien los cambios de dirección y entra de la rueda delantera sensacional, aunque también exige el físico lo suyo. Una vez más, es una moto de competición, una enduro de pilotos robustos. Rapidísima y tremenda para ir rápido, en raids y pruebas tipo Baja, a ver quién la pilla.
Con la amortiguación pasa lo mismo. Buen material en la horquilla, ¡con muelle! y no hay aire, pero dura para enduro, al menos de aficionado. Para pilotos pro puede que esté al gusto. Eso sí, la probamos en el circuito de cross y nos gustó más la X que la propia CRF, más blanda y con mejor capacidad de absorción así como de entrada en curva. El amortiguador también muestra buena capacidad general pero, ni por tiempo, ni por zona de pruebas, pudimos llegar a grandes conclusiones en nuestro primer contacto, dejando pendiente el análisis detallada de la suspensión hasta que probemos la moto en España. Lo mismo nos pasa con los neumáticos Dunlop, cuyas prestaciones no las hemos exprimido en esta presentación. Aunque, todos tenemos claro, que detrás, en Europa, se usa un 140, no un 120 como acostumbran a montar los japoneses en sus todo terreno, medida que aquí montan de serie algunas 250 4T, pero que ni siquiera en competición se usa.
Sensacional la frenada, por tacto y por potencia, marca de la casa y del equipo Nissin que monta, garantía de buena retención.
¿Precio? No hay cifra oficial para España pero sí tenemos el dato del precio en Italia que será de 10.150 € -9.300 € la de cross, con arranque eléctrico-. En España, las CRF 450 X de enduro será comercializadas por Impala, concesionario Honda en Barcelona, como ha venido haciendo durante el 2016, en el que comenzó su rol de distribuir las Honda Red Moto de enduro. MV SANTI AYALA. Fotos: GORI.