TEST XL CROSS

Moto Verde - - SUMARIO - M. A.L Fotos: JUAN SANZ. Co­la­bo­ra: ÁLEX GAM­BOA Y CIRCUITO DE RE­CAS MX PARK.

Ya­maha YZF 250 2019. Op­ción de ga­ran­tías.

De­cir de una per­so­na, un ar­tis­ta o un pi­lo­to po­see un ta­len­to que ha na­ci­do in­na­to re­sul­ta bas­tan­te con un don es­pe­cial elo­gios a una mo­to, co­mún. Más ex­tra­ño o que pe­ro si hay una cros­se­ra pa­re­ce apli­car di­chos YZF. La 250 ja­po­ne­sa que des­de lue­go na­ció con estrella, se lo me­re­ce, esa ya en 2014, pe­ro con la de 2019, Ya­maha es su úl­ti­ma re­mo­de­la­ción ha con­se­gui­do au­men­tar la in­fluen­cia de su es­te­la…

Se­gui­mos ana­li­zan­do en pro­fun­di­dad las gran­des no­ve­da­des de la cam­pa­ña 2019 en el seg­men­to del mo­to­cross. Si en los úl­ti­mos me­ses les to­có el turno a la KTM 250 SXF y la Ka­wa­sa­ki KX 450, es­ta vez los fo­cos y la lu­pa re­caen so­bre la YZF 250 ’19, uno de los mo­de­los más re­no­va­dos en su úl­ti­ma ver­sión. La má­qui­na azul in­cor­po­ra no­ve­da­des en ca­si to­dos los apar­ta­dos, he­re­dan­do mu­chas de ellas de las apli­ca­das la tem­po­ra­da pa­sa­da en su her­ma­na ma­yor de 450. De es­ta for­ma, el cha­sis pre­sen­ta va­ria­cio­nes apre­cia­bles a sim­ple vis­ta, con dis­tin­to di­se­ño y ta­ma­ño en las vi­gas, con el fin de au­men­tar la ri­gi­dez en to­dos los pla­nos; el ver­ti­cal (25% más), el ho­ri­zon­tal (9%) y el tor­sio­nal (15%). Así mis­mo, se ha mo­di­fi­ca­do el «off­set» de las ti­jas, que pa­sa de 22 a 25 mm., se han re­ubi­ca­do los so­por­tes del mo­tor y se han cam­bia­do las pun­te­ras de la hor­qui­lla pa­ra au­men­tar la ri­gi­dez. Las sus­pen­sio­nes man­tie­nen el ma­te­rial Ka­ya­ba pe­ro re­no­va­do in­ter­na­men­te, con mue­lles más du­ros de­lan­te y de­trás, y sis­te­ma hi­dráu­li­co ac­tua­li­za­do. Tam­bién se ha re­di­se­ña­do la ca­rro­ce­ría, con una ca­ja del fil­tro más es­tre­cha y ba­ja, un de­pó­si­to más com­pac­to -6,2 li­tros de ca­pa­ci­dad, ca­si dos me­nos que an­tes-, y un asien­to con es­pu­ma­do re­ba­ja­do. La plan­ta mo­triz tam­bién adop­ta una bue­na can­ti­dad de me­jo­ras, em­pe­zan­do por la ins­ta­la­ción del arran­que eléc­tri­co, cu­yo mo­tor, si­tua­do tras el ci­lin­dro, ha obli­ga­do a re­du­cir el án­gu­lo de in­cli­na­ción de és­te -aho­ra es­tá un gra­do más ver­ti­cal-. Den­tro, se em­plea un pis­tón con dis­tin­ta co­ro­na, que au­men­ta la re­la­ción de com­pre­sión -13,8:1-, y se han re­vi­sa­do las vál­vu­las, los ár­bo­les de le­vas y los con­duc­tos de la cu­la­ta. Tam­bién se ha re­di­se­ña­do la ca­ja del fil­tro y, ade­más, se ha sus­ti­tui­do el an­te­rior cuer­po de in­yec­ción Keihin por uno de Mi­ku­ni. La otra gran no­ve­dad la en­con­tra­mos en la elec­tró­ni­ca, al ser com­pa­ti­ble con la APP Ya­maha Po­wer Tu­ner, que per­mi­te mo­di­fi­car los ma­pas del mo­tor y ma­ne­jar otras fun­cio­nes co­mo man­te­ni­mien­to de mo­tor y mo­ni­tor de da­tos. Ade­más, la YZF 250 ’19 in­cor­po­ra un bo­tón en el ma­ni­llar pa­ra se­lec­cio­nar en­tre dos ma­pas, am­bos con­fi­gu­ra­bles. Las llan­tas, el en­cen­di­do más po­ten­te, el em­bra­gue y el cam­bio re­for­za­dos, los ra­dia­do­res más ba­jos y el ma­ni­llar son otros de los cam­bios de la Ya­maha 250.

MUSCULACIÓN

El men­cio­na­do ma­ni­llar re­sul­ta más li­ge­ro y me­nos rí­gi­do, pe­ro man­tie­ne el di­se­ño de la pie­za an­te­rior,

que a no­so­tros si­gue sin con­ven­cer­nos ple­na­men­te, por re­sul­tar ex­ce­si­va­men­te al­to y que­dar un tan­to le­jos del pi­lo­to. Es una de las po­cas pe­gas del pues­to de man­dos de la YZF, jun­to a los du­ros pu­ños que nos destrozan las ma­nos, pe­ro sin em­bar­go sí que ha me­jo­ra­do en otros as­pec­tos. La ca­rro­ce­ría re­sul­ta aho­ra cla­ra­men­te más er­go­nó­mi­ca, con un con­jun­to más es­tre­cho, lo cual se agra­de­ce al pi­lo­tar en pie y su­je­tar la mo­to con las pier­nas. La par­te fron­tal tam­bién re­sul­ta más có­mo­da, por­que las re­don­dea­das for­mas del asien­to y la ca­ja del fil­tro per­mi­ten sen­tar­se más ade­lan­ta­dos y ejer­cer más fuer­za con las pier­nas. Un asien­to, por cier­to, de ba­ja al­tu­ra, al ha­ber po­ca es­pu­ma, aun­que bas­tan­te fir­me, por lo que no lle­ga­mos a cla­var­nos la ba­se del asien­to -co­mo sí ocu­rría con la YZF 450 2018-. El ac­cio­na­mien­to de los man­dos se per­ci­be es­pe­cial­men­te sua­ve, lo cual en el ca­so de las ma­ne­tas tie­ne su par­te bue­na y su par­te ma­la: ge­nial, la del em­bra­gue, pe­ro no tan­to la del freno de­lan­te­ro, por su tac­to tan es­pon­jo­so. En de­fi­ni­ti­va, la YZF si­gue sin ser la mo­to más es­bel­ta y na­tu­ral de su cla­se, pe­ro aho­ra re­sul­ta no­ta­ble­men­te con­for­ta­ble, in­clu­so pa­ra usua­rios de to­das las ta­llas.

El com­por­ta­mien­to ci­clo tam­bién da un pa­so ade­lan­te, aun­que en su ca­so se agra­de­ce más, ya que se par­tía de un ni­vel más al­to, con lo que aho­ra se ha con­se­gui­do un equi­li­brio muy lo­gra­do. El bas­ti­dor de la azul se mues­tra más rá­pi­do de reac­cio­nes y efi­caz en zo­na de cur­vas, con la ex­tra­ña sen­sa­ción de no­tar­se más rí­gi­do pe­ro a la vez más dó­cil y con­for­ta­ble… Es­te cha­sis ya no plan­tea aquel ca­rac­te­rís­ti­co «fee­ling» su­yo, que pa­sa­ba de no que­rer gi­rar, a caer­se so­lo, sin tran­si­ción, ni pre­ci­sión, ni cons­tan­cia. Aho­ra, se per­ci­be un tren de­lan­te­ro cla­ra­men­te más na­tu­ral, ágil, no­ble y obe­dien­te, no so­lo por el me­jo­ra­do pues­to de man­dos, sino por­que la re­vi­sa­da ri­gi­dez del cha­sis con­si­gue apli­car más car­ga en la par­te de­lan­te­ra y con­tro­lar me­jor las reac­cio­nes. Si bien no lle­ga a la so­ber­bia agi­li­dad de otras de su cla­se -Husq­var­na, Hon­da, KTM…-, la ver­dad es que la azul per­mi­te ini­ciar los vi­ra­jes con ma­yor fa­ci­li­dad que

an­tes, man­te­nien­do ade­más un ex­ce­len­te ni­vel de es­ta­bi­li­dad. La YZF con­si­gue to­do ello con una dis­tan­cia en­tre ejes bas­tan­te cor­ta -1.475 mm-, y pe­se a ha­ber su­fri­do un au­men­to de pe­so has­ta los 101,5 ki­los en va­cío. Un in­cre­men­to re­la­ti­va­men­te pe­que­ño, pues son 800 gra­mos más que el año pa­sa­do, pe­ro sa­bien­do que aho­ra dis­po­ne de arran­que eléc­tri­co. Ade­más, con de­pó­si­to lleno es 600 gra­mos más li­ge­ra que an­tes y en ac­ción os ase­gu­ra­mos que se per­ci­be más li­via­na, por lo que se ha ga­na­do han si­do gra­mos de múscu­lo… No es­pe­réis sor­pre­sas aho­ra que abor­da­mos la res­pues­ta de las sus­pen­sio­nes de la YZF 250 ’19, ya que si­guen sien­do cla­ra­men­te la re­fe­ren­cia de la cla­se, por su tac­to pro­gre­si­vo, su gran sen­si­bi­li­dad, su pues­ta a pun­to coor­di­na­da y su equi­li­brio ge­ne­ral. El ni­vel es ex­cep­cio­nal so­bre to­do en la hor­qui­lla, en la que no­so­tros sim­ple­men­te he­mos ce­rra­do dos clics de com­pre­sión -has­ta los 10-, pa­ra con­tro­lar un po­co el ba­lan­ceo de pe­sos en las fre­na­das. El amor­ti­gua­dor tra­se­ro vie­ne qui­zá un po­co más des­com­pen­sa­do, per­ci­bién­do­se que tie­ne «mu­cho mue­lle», por lo que en oca­sio­nes res­pon­de un tan­to re­bo­tón en ba­ches gran­des. No­so­tros en­con­tra­mos me­jo­ra re­glan­do el sag a 40/103, y los hi­dráu­li­cos de com­pre­sión de ba­ja (12 clics) y ex­ten­sión (13). Los fre­nos, por su par­te, ofre­cen un buen ren­di­mien­to, sal­vo el«fo­fo» tac­to de la bom­ba de­lan­te­ra ya men­cio­na­do an­te­rior­men­te.

MIL CA­RAS

Los que ya co­no­cían la plan­ta mo­triz de la an­te­rior Ya­maha en­con­tra­rán en el nue­vo mo­de­lo una lí­nea con­ti­nuis­ta, con un ca­rác­ter de mo­tor pa­re­ci­do, aun­que pu­li­do en al­gu­nos as­pec­tos… Y, tam­bién es cier­to, un «des­pu­li­do» en otros, pues­to que al ver las pres­ta­cio­nes de la YZF 250 ’19 en el Ban­co de Po­ten­cia he­mos de re­co­no­cer que nos es­pe­rá­ba­mos un po­co más me­jo­ra en al­tos -ape­nas me­dio ca­ba­llo más- y no con­tá­ba­mos con la pér­di­da de ren­di­mien­to en ba­jos. Cla­ro, el des­pis­te vie­ne pro­vo­ca­do por­que, qui­zá os acor­déis, cuan­do pro­ba­mos el nue­vo mo­de­lo en la pre­sen­ta­ción in­ter­na­cio­nal, rea­li­za­da el pa­sa­do mes de ju­lio en Bar­ce­lo­na, las uni­da­des de prue­ba con­ta­ban con dos ma­pas de mo­tor di­fe­ren­tes al ori­gi­nal… Cuan­do sa­li­mos a pis­ta con la uni­dad de prue­bas de es­te Test XL, que por cier­to rea­li­za­mos en dos cir­cui­tos di­fe­ren­tes, co­mo el de Re­cas, To­le­do, y el de Se­vi­lla La Nue­va, Ma­drid, am­bos con un te­rreno de im­pre­sio­nan­te aga­rre, pron­to com­pren­di­mos que las grá­fi­cas del Dy­no­jet tie­nen to­do el sen­ti­do del mun­do. En ac­ción, el nue­vo mo­tor plan­tea un al­to ré­gi­men cla­ra­men­te más efi­cien­te, in­clu­so más de lo que se po­dría pen­sar por los da­tos del Ban­co de Po­ten­cia. La má­qui­na azul po­see aho­ra una es­ti­ra­da más enér­gi­ca y ca­paz, no tan­to por­que se per­ci­ba una po­ten­cia mu­cho ma­yor, pe­ro sí por­que se no­ta que el em­pu­je con­ti­núa en au­men­to has­ta el fi­nal, sin apre­ciar esa po­ten­cia pla­na que se acu­sa­ba an­tes. In­clu­so, por su afi­la­do ca­rác­ter pun­tia­gu­do, di­ría­mos que es­ti­ra mil vuel­tas más que el mo­de­lo an­te­rior, cuan­do en reali­dad el cor­te de en­cen­di­do se man­tie­ne en unas me­jo­ra­bles 13.500 vuel­tas. Pe­se a ello, la YZF 2019 se en­cuen­tra cla­ra­men­te más a gus­to que an­tes cir­cu­lan­do en la fran­ja al­ta del «cuen­ta­re­vo­lu­cio­nes», lo que per­mi­te apro­ve­char más las mar­chas en las rec­tas lar­gas y tam­bién aña­de un ex­tra de adre­na­li­na a su ya ex­ci­tan­te mo­tor. A cam­bio, cla­ro, la en­tre­ga en ba­jos-me­dios re­sul­ta aho­ra me­nos con­tun­den­te que an­tes, pues se no­ta un tac­to de ace­le­ra­dor me­nos agre­si­vo y se

per­ci­be una tran­si­ción a me­dios más pro­lon­ga­da, co­mo si hu­bie­ra que es­pe­rar más a que lle­gue la ca­rac­te­rís­ti­ca pa­ta­da de po­ten­cia del mo­tor in­ver­so de la YZF 250. Aho­ra bien, con­vie­ne re­cor­dar que la Ya­maha ofre­ce de se­rie, y gra­tui­ta­men­te, su apli­ca­ción pa­ra smartp­ho­nes con la que mo­di­fi­car los ma­pas del mo­tor prác­ti­ca­men­te a nues­tro an­to­jo, y gra­cias a lo cual la YZF se con­vier­te en la mo­to de las mil ca­ras. Es la con­clu­sión que sa­ca­mos tras ju­gar mu­cho con la APP en es­te Test XL, lle­gan­do a pro­bar has­ta quin­ce ma­pas di­fe­ren­tes. Nues­tra in­ten­ción ini­cial era «reavi­var» el em­pu­je en ba­jos y me­dios, lo cual se con­si­gue fá­cil­men­te re­du­cien­do pro­por­ción de ga­so­li­na y/o au­men­tan­do avan­ce de en­cen­di­do en di­chas ga­mas de re­vo­lu­cio­nes. Pa­ra ello, os acon­se­ja­mos em­plear no so­lo las ta­blas de va­lo­res, sino tam­bién la po­si­bi­li­dad de mo­ver los pun­tos del eje ver­ti­cal -po­si­ción de ace­le­ra­dor- y el ho­ri­zon­tal -re­vo­lu­cio­nes-, lo que ayu­da mu­cho a con­cre­tar qué par­te de la grá­fi­ca que­re­mos me­jo­rar. Ju­gan­do con ello, no­so­tros he­mos con­se­gui­do ma­pas con mu­cho «punch» des­de muy po­cas vuel­tas, otro con me­dio ré­gi­men más lleno y otro con es­ti­ra­da «in­fi­ni­ta»; y con la gra­cia aña­di­da del nue­vo bo­tón en el ma­ni­llar que nos per­mi­te cam­biar de un ma­pa a otro en mar­cha. En el ca­so de que no que­ráis com­pli­ca­ros mu­cho, sa­bed que el ma­pa «hard hit­ting», uno de los tres pre­con­fi­gu­ra­dos en la APP Ya­maha, fue sin du­da uno de los me­jo­res que pro­ba­mos, avi­van­do la res­pues­ta en ba­jos y ade­más con­si­guien­do en el ban­co las me­jo­res pres­ta­cio­nes. El sano es­ta­do de sa­lud da la MX2 azul se com­ple­ta con un em­bra­gue y una ca­ja de cam­bios de ex­ce­len­te ni­vel. La se­gun­da po­see un tac­to es­pe­cial­men­te sua­ve y pre­ci­so, mien­tras que el em­bra­gue no tie­ne mu­cho que en­vi­diar a los me­jo­res me­ca­nis­mos hi­dráu­li­cos, ni por sua­vi­dad, ni por pre­ci­sión, ni por fa­ti­ga, aun­que sí un po­co por te­ner que es­tar pen­dien­tes de re­vi­sar la ten­sión en mar­cha. MV

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