PRE­SEN­TA­CIÓN TRAIL-EN­DU­RO

Tras tiem­po sin te­ner una mo­to del ti­po trail en­du­ro li­ge­ra, Hon­da re­tor­na a es­te seg­men­to con un mo­de­lo na­ci­do so­bre la ba­se de la CRF 450 de cross pe­ro ra­cio­na­li­za­do con ló­gi­ca pa­ra su uso aven­tu­re­ro. Una au­tén­ti­ca ló­gi­ca trail me­dia, con la le­tra L en

Moto Verde - - SUMARIO - SAN­TI AYA­LA. Fotos: MON­TE­RO / GO­RI.

Hon­da CRF 450 L. Dos mun­dos en uno.

Aten­dien­do a la de­man­da del que pa­ra Hon­da es su mer­ca­do prin­ci­pal de off road, es de­cir, Es­ta­dos Uni­dos, la mar­ca del ala do­ra­da ha desa­rro­lla­do una mo­to de aven­tu­ra cam­pe­ra muy ló­gi­ca. Desa­rro­lla­da ba­jo el trián­gu­lo que han de­no­mi­na­do «At­tack next trail, CRF di­rect des­cent dirt bi­ke» -ata­que de nue­va trail, mo­to de cam­po des­cen­dien­te di­rec­ta de la CRF-. En el vér­ti­ce del trián­gu­lo que­da el te­ner un ren­di­mien­to en el cam­po con ra­za, ca­paz en tie­rra y con ca­rác­ter amis­to­so. En la ba­se del trián­gu­lo una pun­ta es pa­ra el «trail to trail» -ca­paz de ir por en­la­ces por ca­rre­te­ra has­ta la si­guien­te pis­ta- mien­tras que el ter­cer fun­da­men­to del trián­gu­lo es el del man­te­ni­mien­to con unos in­ter­va­los ra­zo­na­bles pe­ro sin que afec­te al ren­di­mien­to.

Una mo­to que sir­va pa­ra pi­lo­tos con ex­pe­rien­cia co­mo pa­ra los que tie­nen me­nos o no tie­nen y bus­can su ac­ce­so al cam­po con ayu­da de una mon­tu­ra ami­ga­ble y efec­ti­va, pa­ra via­jes amis­to­sos.

Pe­ro una mo­to que sea ro­bus­ta y que tam­bién sa­que el honor que re­pre­sen­ta lle­var las si­glas CRF, que sea ágil, con ma­ne­ja­bi­li­dad con­tro­la­ble, cha­sis li­ge­ro, un mo­tor afi­na­do pa­ra el trail, ima­gen de CRF... Que res­pon­da sua­ve, re­fi­na­da, tran­qui­la y con ren­di­mien­to equi­li­bra­do. No es por tan­to una mo­to de en­du­ro, que os que­de bien cla­ro, es una en­du­ro light o bien una trail li­ge­ra.

70 POR CIEN­TO

El na­ci­mien­to de es­te mo­de­lo «Le­gal» par­te de la ba­se de la CRF 450 de la que apro­ve­cha un se­ten­ta por cien­to de las pie­zas. El mo­tor man­tie­ne el sis­te­ma Uni­cam y sua­vi­za su ca­rác­ter por com­ple­to con me­nor com­pre­sión (12.0:1 fren­te a 13,5:1), ci­güe­ñal con un 12% de iner­cia ex­tra, di­fe­ren­te pro­gra­ma­ción de la ECU, in­yec­ción y en­cen­di­do, dis­tin­to re­gla­je de vál­vu­las… Ga­nar más par, más mo­tor en ba­jos y me­dios, con ener­gía has­ta las 6.000 vuel­tas. Al in­cor­po­rar to­dos los ele­men­tos de ho­mo­lo­ga­ción de Eu­ro4, con ca­ta­li­za­dor y un úni­co si­len­cio­so -dos en la de cross- ade­más de sen­sor de 02 en el co­lec­tor, la po­ten­cia se que­da en ape­nas 18,4 kw (25 CV) a 7.500 rpm y 32 Nm (3,2 mkg) a 3.500 rpm.

De ca­ra a su uso ru­te­ro el cam­bio au­men­ta a seis sus mar­chas -cin­co en la de cross- y con unos desa­rro­llos más lar­gos. Se mon­tan unos ra­dia­do­res más gran­des y elec­tro­ven­ti­la­dor, dis­po­nien­do de arran­que eléc­tri­co -con ba­te­ría li­ge­ro de ión li­tio-. De ca­ra a pro­te­ger las ta­pas del mo­tor y, a su vez, ba­jar al­go el rui­do me­cá­ni­co, los dos la­dos del pro­pul­sor (en­cen­di­do y em­bra­gue) que­dan pro­te­gi­dos con unas cu­bier­tas de plás­ti­co -ade­más, evi­tan el des­gas­te por ro­ce-. Es­pe­cial aten­ción se ha pres­ta­do pa­ra au­men­tar los in­ter­va­los de man­te­ni­mien­to. El cam­bio de acei­te, fil­tro de acei­te y fil­tro del ai­re se re­co­mien­da ca­da 1.000 km mien­tras que el «strip­down» -des­nu­do- se alar­ga has­ta los 30.000 km – pis­tón vál­vu­las, etc.-.

La par­te ci­clo cuen­ta con el mis­mo bas­ti­dor «twin tu­be» de la CRF 450 con otras geo­me­trías: 1500 mm de dis­tan­cia en­tre ejes -18 mm más, dos es­la­bo­nes ex­tra de ca­de­na- con au­men­to de la dis­tan­cia del eje del pi­ñón el eje de la rue­da. Tam­bién cam­bia el avan­ce de la di­rec­ción, pa­ra te­ner más es­ta­bi­li­dad, au­men­ta­do 6 mm has­ta los 122 mm. y el lan­za­mien­to sube a 28º (27º en la CRF). La dis­tan­cia li­bre al sue­lo ba­ja 14 mm has­ta los 458 mm. Se anun­cia un pe­so de 130 kg., va­cía.

La pi­pa de la di­rec­ción tie­ne al­go más de fle­xi­bi­li­dad y las ti­jas son al­go me­nos rí­gi­das. Los so­por­tes del mo­tor al cha­sis tam­bién se han mo­di­fi­ca­do pa­ra ba­ja esa ri­gi­dez pro­pia del cross/ en­du­ro. In­cor­po­ra sub­cha­sis de alu­mi­nio alar­ga­do

que per­mi­te so­por­tar y an­clar el por­ta­ma­tri­cu­las/ luz tra­se­ra. La sus­pen­sión es la Sho­wa de las CRF pe­ro con re­gla­jes más sua­ves. La co­ro­na va mon­ta­da so­bre si­lent blocks que re­duz­ca el rui­do y el bas­cu­lan­te tam­bién lle­va in­yec­ta­do po­liu­re­tano pa­ra re­du­cir los rui­dos. Au­men­ta el de­pó­si­to has­ta los 7,6 li­tros -6,3 en la CRF- man­te­nién­do­se de ti­ta­nio -so­lo la Fi­re­bla­de de ca­rre­te­ra, y las CRF 250/450 lo usan de es­te ma­te­rial-. El tan­que se cie­rra con ta­pón con lla­ve y la mo­to dis­po­ne de pa­ta de ca­bra e ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal (in­clu­so mar­ca el con­su­mo ins­tan­tá­neo y me­dio, ade­más de luz de re­ser­va, cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes, ve­lo­cí­me­tros, dos par­cia­les…), así co­mo de pla­ca por­ta­fa­ro con led e in­ter­mi­ten­tes led so­bre so­por­tes fle­xi­bles.

RU­TA BRI­TÁ­NI­CA

Pa­ra la pre­sen­ta­ción y primera to­ma de con­tac­to de la CRF 450 L, Hon­da nos ha lle­va­do a las ins­ta­la­cio­nes en In­gla­te­rra, cer­ca de Bris­tol, del Hon­da Ad­ven­tu­re Cen­tre que re­gen­ta el Cam­peón del Mun­do MX, Da­ve Thor­pe -un honor com­par­tir ru­ta con él co­mo guía, con un ído­lo de la in­fan­cia-. Un cen­tro don­de po­der mon­tar en mo­to de cam­po tran­qui­la­men­te, al­go no muy sen­ci­llo en Gran Bre­ta­ña. El re­co­rri­do con­ta­ba con tra­za­do mix­to, con en­la­ces de ca­rre­te­ra, pis­tas de tie­rra, sen­das, re­co­rri­do de bos­que, ro­de­ras, cau­ces, ba­rro… Un sen­sa­cio­nal mix pa­ra sen­tir la CRF 450 L en su es­ce­na­rio de uso apro­pia­do. Es­ta­mos an­te una mo­to de pre­sen­cia im­po­nen­te que va con la ver­dad por de­lan­te y nos de­ja cla­ro que por ima­gen pa­re­ce una CRF pe­ro, an­tes de su­bir­nos sa­be­mos que es una «friendly trail». Des­de el mo­men­to de la pues­ta en mar­cha se per­ci­be que es una mo­to di­se­ña­da pa­ra la aven­tu­ra en­tre­te­ni­da, pa­ra un trail con pin­ce­la­das en­du­re­ras o un en­du­ro no exi­gen­te.

Por ca­rre­te­ra la mo­to se sien­te bien aplo­ma­da, asen­ta­da, ágil y di­ver­ti­da. Con un par muy li­neal, ló­gi­co te­nien­do en cuen­ta que es un mo­tor 450, pe­ro acom­pa­ña­do de gran sua­vi­dad y pro­gre­si­vi­dad. No es un mo­tor que nos me­te­rá en pro­ble­mas, to­do lo con­tra­rio, ayu­da a sa­lir de ellos o a que ni se pro­duz­ca su plan­tea­mien­to. Real­men­te es un mo­tor muy ma­ter­nal, muy de ca­ri­ño y cui­dar al pi­lo­to, pe­ro con au­tén­ti­ca dul­zu­ra y fa­ci­li­dad de uso. Lo bueno es que cual­quie­ra pue­de sen­tir­se a gus­to con él, ade­más no vi­bra mu­cho y de­ja ro­dar en los en­la­ces có­mo­da­men­te. No es ma­la op­ción pa­ra mo­ver­se por la ur­be e ir de se­má­fo­ro en se­má­fo­ro con ale­gría. El mu­lli­do del asien­to es có­mo­do, qui­zá al­go es­tre­cho el si­llín pa­ra ir mu­cho tiem­po sen­ta­do, pe­ro de er­go­no­mía óp­ti­ma si lo va­lo­ra­mos co­mo asien­to de en­du­ro. El ma­ni­llar Rent­hal, con ba­rra, tam­bién nos lle­va a esa sen­sa­ción de «to­do me va bien, es una Hon­da». ¿Y en cam­po? Pues la mo­to es una di­ver­ti­da op­ción aven­tu­re­ra, sen­sa­cio­nal pa­ra re­co­rri­dos de ki­ló­me­tros trail en los que pri­mar el cam­po so­bre la ca­rre­te­ra. La mo­to va so­bra­da de par­te ci­clo en re­la­ción a las pres­ta­cio­nes del mo­tor, por lo que te­ne­mos ple­na con­fian­za en el bas­ti­dor. Se tie­ne de ma­ra­vi­lla, cur­vea sen­sa­cio­nal, apo­ya bien, in­clu­so con rue­das trail -de me­di­da 120 el tra­se­ro- e in­ci­ta a re­co­rrer ki­ló­me­tros con ella. No can­sa, no asus­ta, no ha­ce mu­cho rui­do, no con­su­me de­ma­sia­do… To­do co­me­di­do, orien­ta­do al con­fort y al buen ha­cer, a po­ner­se en mar­cha por la ma­ña­na y no pa­rar has­ta

la tar­de. En te­rreno de pis­ta mo­ja­da y em­ba­rra­da co­mo la que nos en­con­tra­mos, tras las llu­vias de la no­che, si bien lu­cía el sol, la CRF 450 L sa­ca­ba a re­lu­cir su ins­tin­to pa­ra dis­po­ner de una con­duc­ción fá­cil y ama­dri­na­da, to­do en or­den, siem­pre ba­jo la tu­te­la del pi­lo­to. Pe­ro de­jan­do ir rá­pi­do, sin es­tri­den­cias, pe­ro con efec­ti­vi­dad. Apo­ya­dos en un par muy li­neal y en mu­cha trac­ción, com­po­nen­tes am­bos sen­sa­cio­na­les pa­ra una mo­to trail co­mo és­ta. El mo­tor es un en­can­to, ado­ra­ble, con una son­ri­sa per­ma­nen­te, un «amor de ma­dre» aun­que de­ma­sia­do des­ca­fei­na­do. Tie­ne sa­bor, sí, pe­ro a los muy ca­fe­te­ros les gus­ta más sa­bor, más aro­ma, más amar­gor y me­nos dul­zu­ra. Los 25 CV de se­rie se ex­pri­men al má­xi­mo sin des­pei­nar­se y, aun­que son muy bue­nos y ser­vi­cia­les, uno es­pe­ra al­go más. Cuan­do me­nos los más de 40 CV que sí tie­ne la ver­sión ame­ri­ca­na -otra cen­tra­li­ta y di­fe­ren­tes com­po­nen­tes- da­do que allí las nor­mas de ho­mo­lo­ga­ción di­fie­ren, y mu­cho, de las es­tric­tas eu­ro­peas. Uno se acos­tum­bra a te­ner 25 CV, so­bre to­do por­que es­tán siem­pre dis­po­ni­bles, ca­si des­de el ra­len­tí y has­ta el cor­te. Pe­ro en cam­po un gol­pe ex­tra más vie­ne fe­no­me­nal, por ejem­plo pa­ra sal­var una zan­ja, le­van­tan­do rue­da, al­go que no le sa­le na­tu­ral -nos pi­de ti­rón fuer­te del ma­ni­llar pa­ra lo­grar­lo-. Por su­pues­to, con ese po­ten­cial el bas­ti­dor va so­bra­do por­que po­dría, per­fec­ta­men­te, so­por­tar y guiar el do­ble de po­ten­cia.

Con tan­to mar­gen res­pec­to a su lí­mi­te ya ima­gi­náis que el cha­sis va muy bien así co­mo la sus­pen­sión -sen­sa­cio­nal tac­to y ma­ra­vi­llo­sa sen­si­bi­li­dad-. Pu­ra co­mo­di­dad mez­cla­da con tin­tes de de­por­ti­vi­dad, la com­bi­na­ción má­gi­ca pa­ra aten­der a lo que el pi­lo­to ne­ce­si­ta pa­ra ha­cer ru­tas trail con ki­ló­me­tros.

Ten­go cla­ro que es­ta mo­to me ha de­ja­do un sen­tir ex­tre­ma­da­men­te po­si­ti­vo, con ga­nas de te­ner­la pa­ra mon­tar y mon­tar sin pa­rar, pues no fa­ti­ga. No es una en­du­ro, te­ned­lo cla­ro, es una trail me­dia y, ana­li­za­da en es­te seg­men­to, es una de las me­jo­res dis­po­ni­bles, la me­jor si con­si­de­ra­mos que no hay otra igual con mo­tor de 450 c.c. Lo ma­lo es que la ca­li­dad, el di­se­ño y la tec­no­lo­gía Hon­da se pa­gan y no ba­ra­to. Pa­gar 10.650 eu­ros por te­ner la Hon­da CRF 450 L obli­ga a pen­sar­lo muy bien. Una mo­to muy ló­gi­ca pa­ra gen­te ló­gi­ca que de­be en­ten­der bien lo que com­pra y sa­ber pa­ra qué quie­re lo que com­pra. MV

Acer­ta­da de­ci­sión y gran no­ti­cia pa­ra los aman­tes de las ru­tas cam­pe­ras la de Hon­da de ofre­cer una trail en­du­ro de ci­lin­dra­da me­dia. Es­pe­cie en vía de ex­tin­ción que aho­ra re­cu­pe­ra aliento de la mano de la mar­ca nú­me­ro 1. Igual otras ni­po­nas la imi­tan.

Co­mo bue­na trail cuen­ta con lla­ve de con­tac­to -la siem­pre lar­ga de Hon­da-. Dis­po­ne de una ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal pro­pia, con abun­dan­te in­for­ma­ción. El mo­tor to­ma el blo­que de la CRF 450 pe­ro mo­di­fi­ca­do. Dis­po­ne de cam­bio de seis mar­chas y las ta­pas que­dan cu­bier­tas por pro­tec­to­res plás­ti­cos. Com­po­nen­tes obli­ga­dos pa­ra la ho­mo­lo­ga­ción: pro­tec­tor de ca­de­na y rue­das mix­tas.

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