PRUE­BA RA­CING CROSS

FC 250 THO­MAS KJER OL­SEN & THO­MAS CO­VING­TON FC 450 MAX ANS­TIE & GAU­TIER PAU­LIN

Moto Verde - - SUMARIO - ABE­LEN­DA. Fotos: HUSQ­VAR­NA (MAR­CO CAMPELLI & BAVO SWIJGERS)

Husq­var­na MX Factory: FC 450 Pau­lin y Ans­tie; FC 250 Ol­sen y Co­ving­ton.

La tem­po­ra­da 2018 del Cam­peo­na­to del Mun­do de Mo­to­cross pa­sa­rá a la his­to­ria por el cla­ro do­mi­nio de un co­lor, una mar­ca y un equi­po; el na­ran­ja de las KTM del Red Bull Factory Team. Sí, ya sa­be­mos que es­to es una prue­ba de las Husq­var­na Factory, y que qui­zá no que­de muy cor­tés in­tro­du­cir el ar­tícu­lo ha­blan­do de otra es­cua­dra… Pe­ro nos pa­re­ce re­le­van­te en­ten­der el con­tex­to ge­ne­ral, pa­ra com­pren­der el éxi­to de Husq­var­na en par­ti­cu­lar.

En la cla­se de MX2, KTM ha de­ja­do de­socu­pa­dos 31 pues­tos de pó­dium de 120 po­si­bles, y tam­bién se les ha es­ca­pa­do la vic­to­ria en 3 Gran­des Pre­mios, 8 vic­to­rias de man­ga, 5 po­les y 10 «ho­les­hots». Pues bien, de esos «res­tos» -y en­tre­co­mi­lla­mos la pa­la­bra por­que en reali­dad cual­quier lo­gro en el Mun­dial de MX tie­ne un mé­ri­to enor­me-, Husq­var­na se ha que­da­do con 15 pó­diums -Co­ving­ton 8, y Ol­sen 7-, dos Gran­des Pre­mios -uno ca­da uno-, 6 man­gas -Con­ving­ton, 5-, 5 «ho­les­hots» y 5 po­les -to­dos, del ame­ri­cano-. Ade­más, los dos Tho­mas se han co­la­do en el «top fi­ve» fi­nal del cam­peo­na­to -Ol­sen, 3º y Co­ving­ton 5º-, con­si­guien­do así pa­ra Husq­var­na el se­gun­do pues­to en la cla­si­fi­ca­ción de cons­truc­to­res. Na­da mal, des­de lue­go, co­mo así nos lo de­cía el je­fe del equi­po Jacky Mar­tens: «la tem­po­ra­da ha ido bas­tan­te bien, la ver­dad. La pe­na ha si­do la le­sión de Co­ving­ton en Por­tu­gal, que no pin­ta­ba bien, e in­clu­so lle­ga­mos al pun­to de pen­sar que ten­dría­mos que bus­car otro pi­lo­to pa­ra sus­ti­tuir­le. La re­cu­pe­ra­ción fue bien y al fi­nal del año es­ta­ba fuer­te, lo­gran­do in­clu­so ga­nar una ca­rre­ra. Pien­so que de no ha­ber per­di­do aque­llos pun­tos po­dría ha­ber lu­cha­do por el tí­tu­lo… Ol­sen tam­bién ga­nó una ca­rre­ra y ha subido mu­cho al pó­dium, ade­más de ter­mi­nar ter­ce­ro fi­nal, lo cual no es­tá mal pa­ra ser su se­gun­do año. Es­pe­ro que el si­guien­te po­da­mos lu­char por el cam­peo­na­to».

Los re­sul­ta­dos no han si­do tan bri­llan­tes en la cla­se de MXGP, en la que, igual­men­te, los hom­bres de KTM han de­ja­do es­ca­par muy po­cas oca­sio­nes de triun­fo pa­ra el res­to… -26 po­si­cio­nes de pó­dium, 3 po­les, un Gran Pre­mio, una vic­to­ria de man­ga y 13 «ho­les­hots»-. El fran­cés Gau­tier Pau­lin arra­ña­ba 4 pel­da­ños del ca­jón -tan so­lo De­sa­lle y

Gaj­ser su­ma­ron más que él-, así co­mo 2 «ho­les­hots» y el 5º pues­to fi­nal. Por su par­te, el bri­tá­ni­co Max Ans­tie ha con­se­gui­do tres pó­diums y el dé­ci­mo ab­so­lu­to, tras su­frir di­ver­sos pro­ble­mas fí­si­cos a prin­ci­pios de año. Pun­tos in­su­fi­cien­tes pa­ra ele­var al Rocks­tar Husq­var­na MXGP más allá de la 5ª po­si­ción en la cla­si­fi­ca­ción de mar­cas, aun­que ha si­do una de úni­cas tres en co­lo­car a sus dos pi­lo­tos en el «top ten» -jun­to a KTM y Ya­maha-. En el ca­so de la di­vi­sión de MXGP, al fren­te del cual se en­cuen­tra el equi­po an­te­rior­men­te co­no­ci­do co­mo IceO­ne Ra­cing, de Ki­mi Räik­kö­nen, ya es co­no­ci­da la fu­tu­ra re­no­va­ción de pi­lo­tos, con la ase­gu­ra­da mar­cha de Pau­lin -a Wil­vo Ya­maha- y de Ans­tie. Con res­pec­to a ello, en es­te Factory Test, el res­pon­sa­ble del equi­po Ant­ti Pyr­hö­nen no nos po­día con­fir­mar las fu­tu­ras in­cor­po­ra­cio­nes, aun­que no po­día re­pri­mir una son­ri­sa cuan­do le comentábamos si, a lo me­jor, en la FC de Pau­lin so­lo ha­ría fal­ta cam­biar el 2 por un 4…

UNIFORMADAS

Di­cho test te­nía lu­gar en el pre­cio­so circuito ita­liano de Faen­za, a don­de MO­TO VER­DE acu­día jun­to a un re­du­ci­do gru­po de me­dios in­ter­na­cio­na­les. La be­lla pis­ta ita­lia­na, de cor­te clá­si­co y na­tu­ral, com­bi­na a la per­fec­ción con la es­tam­pa de las FC Factory, que pasan por ser unas de las má­qui­nas más atrac­ti­vas de pad­dock mun­dia­lis­ta, sino las que más, por su acer­ta­da com­bi­na­ción de di­se­ño mo­derno y re­tro, y una de­co­ra­ción sen­ci­lla pe­ro cer­te­ra y ele­gan­te -al me­nos pa­ra nues­tro gus­to, que ya sa­be­mos pue­de no ser co­mo el de to­dos…-. Ba­jo su blan­co in­ma­cu­la­do se es­con­den unas má­qui­nas de nue­vo di­se­ño, es­tre­na­das es­ta cam­pa­ña 2018, so­bre la ba­se que ac­tual­men­te ve­mos en las HVA 2019 de las tien­das. «La nue­va mo­to su­po­ne un cla­ro pa­so ade­lan­te en va­rios apar­ta­dos. So­bre to­do, el cha­sis, que re­sul­ta más es­ta­ble y pre­ci­so, me­jor pa­ra ir rá­pi­do. El mo­tor tam­bién ofre­ce ma­yor efi­ca­cia en ba­jos, y los chi­cos de WP han da­do un gran pa­so ade­lan­te con el nue­vo amor­ti­gua­dor y la re­vi­sión de la hor­qui­lla» , nos de­cía Jacky Mar­tens en Ita­lia.

Ló­gi­ca­men­te, la HVA Factory cuen­tan con nu­me­ro­sos com­po­nen­tes es­pe­cia­les que las di­fe­ren­cian de los

mo­de­los ori­gi­na­les, em­pe­zan­do por unos cha­sis mo­di­fi­ca­dos -en ri­gi­dezy unas sus­pen­sio­nes WP pa­ta ne­gra, con hor­qui­lla Co­ne Val­ve de 52 mm. y nue­vo amor­ti­gua­dor. És­te cuen­ta aho­ra con ajus­tes de ex­ten­sión en ba­ja y al­ta ve­lo­ci­dad, per­mi­tien­do es­ta di­fe­ren­cia­ción el pres­cin­dir del sis­te­ma Trax se­gún los gustos de los pi­lo­tos. De­lan­te, la hor­qui­lla man­tie­ne el es­que­ma in­terno, pe­ro con pis­to­nes y otros com­po­nen­tes re­vi­sa­dos, en bus­ca de ma­yor efi­ca­cia. En es­te sen­ti­do, con­vie­ne des­ta­car la au­sen­cia de la WP AER Factory mul­ti­cá­ma­ra, que en años an­te­rio­res mon­ta­ron las mo­tos de Max Nagl y Max Ans­tie, pe­ro que es­ta vez se ha des­car­ta­do por el mo­ti­vo que nos ex­pli­ca Pyr­hö­nen: «el año pa­sa­do, Ans­tie es­ta­ba muy con­ten­to con la hor­qui­lla de ai­re, y es­te año em­pe­za­mos a usar­la en pre­tem­po­ra­da pe­ro fi­nal­men­te nos de­can­ta­mos por la de mue­lles. El com­por­ta­mien­to de la de ai­re era ex­ce­len­te y te­nía mu­chas po­si­bi­li­da­des de ajus­te, el pro­ble­ma era prin­ci­pal­men­te su com­ple­ja pues­ta a pun­to. En ca­rre­ra no im­por­ta­ba, por­que siem­pre con­ta­mos con la ayu­da de los téc­ni­cos de WP, pe­ro sí afec­ta­ba a los en­tre­na­mien­tos per­so­na­les de Max, que no po­día con­se­guir un com­por­ta­mien­to igual a los días de ca­rre­ra» . Co­mo veis, es el mis­mo pro­ble­ma, del te­dio­so re­gla­je, por el que al­gu­nas mar­cas ja­po­ne­sas han vuel­to a los mue­lles… Un de­ta­lle ci­clo que se man­tie­ne co­mo el año pa­sa­do es el em­pleo de un amor­ti­gua­dor de di­rec­ción.

Los mo­to­res tam­bién son cien­to por cien­to ofi­cia­les, con los mis­mos com­po­nen­tes y po­si­bi­li­da­des de ajus­te que las KTM Factory, in­clu­yen­do ra­dia­do­res so­bre­di­men­sio­na­dos, así co­mo pis­tón, bie­la, vál­vu­las, ci­güe­ñal y trans­mi­sión Pankl, con re­la­cio­nes de cam­bio mo­di­fi­ca­das y es­pe­ci­fi­ca­cio­nes ofi­cia­les en los cár­te­res y las ta­pas de mo­tor -aun­que el ci­lin­dro es ori­gi­nal-. No obs­tan­te, las HVA se des­mar­can por el uso de em­bra­gue Re­klu­se, con­jun­to de es­ca­pe FMF y do­ble ma­pa de mo­tor, aun­que es­to só­lo en las FC 450 de Pau­lin y Ans­tie -que tam­bién mon­tan con­trol de lan­za­mien­to elec­tró­ni­co-.

CO­MO LA SE­DA

El tiem­po en Faen­za se nos pa­sa vo­lan­do ad­mi­ran­do otros com­po­nen­tes pre­cio­sos co­mo los bu­jes Haan o el im­pe­ca­ble aca­ba­do de los pro­tec­to­res en fi­bra de car­bono… Dis­trac­ción de lu­jo, mien­tras es­pe­ra­mos nues­tro turno de sa­lir pis­ta, pri­me­ro con la FC 450 de Ans­tie, cu­ya ver­sión del año pa­sa­do ha­bía si­do nues­tra fa­vo­ri­ta. Na­da más re­co­rrer los pri­me­ros me­tros en­ten­de­mos que es­te año se­gu­ra­men­te vuel­va a re­pe­tir… So­bre la FC «99» la sen­sa­ción de con­fort es in­me­dia­ta, gra­cias a un ma­ni­llar de al­tu­ra me­dia, li­ge­ra­men­te ha­cia atrás, con las ma­ne­tas ba­jas y am­bas muy ha­cia aden­tro en el ma­ni­llar. Las es­tri­be­ras pre­sen­tan una gran su­per­fi­cie de apo­yo y se per­ci­ben al­tas, mien­tras que el asien­to pro­po­ne un mu­lli­do de al­tu­ra y du­re­za me­dias, y la ca­rro­ce­ría se mues­tra cla­ra­men­te más es­tre­cha que el mo­de­lo del año pa­sa­do. Los man­dos plan­tean un ac­cio­na­mien­to sua­ví­si­mo, tan­to el em­bra­gue co­mo, in­clu­so, el ace­le­ra­dor, que pa­re­ce el de una dos tiem­pos.

En ac­ción, la Husq­var­na de Ans­tie re­sul­ta un con­jun­to ba­jo y con re­par­to de pe­sos equi­li­bra­do, pe­ro per­ci­bién­do­se una di­rec­ción más lan­za­da o co­mo si la dis­tan­cia en­tre ejes fue­ra muy gran­de. Ini­cial­men­te, en­con­tra­mos una agi­li­dad en cur­va un po­co ex­tra­ña, ti­po to­do o

na­da, pe­ro a me­di­da que pasan las vuel­tas nos trans­mi­te mu­chí­si­ma con­fian­za y en­ton­ces des­cu­bri­mos una so­ber­bia pre­ci­sión en las cur­vas, así co­mo una in­ta­cha­ble es­ta­bi­li­dad en rec­ta. Par­te de la cul­pa la tie­nen las sus­pen­sio­nes, que apor­tan un am­plio tra­mo ini­cial de gran con­fort y sen­si­bi­li­dad, cla­ra­men­te ma­yor que en las mo­tos mun­dia­lis­tas que he­mos pro­ba­do úl­ti­ma­men­te -las Husq­var­na y las KTM-. La FC «99» con­si­gue una ab­sor­ción de ba­ches mag­ní­fi­ca, ti­po col­chón, sin im­pe­dir una fir­me­za su­fi­cien­te an­te im­pac­tos fuer­tes y rebote de­por­ti­vo. In­clu­so en los fre­nos dis­fru­ta­mos esa «co­ne­xión má­gi­ca», de res­pon­der con pro­gre­si­vi­dad o agre­si­vi­dad se­gún lo que bus­que­mos.

El mo­tor com­bi­na sua­vi­dad con for­ta­le­za… Aun­que pa­rez­ca con­tra­dic­to­rio. Po­see un gol­pe de gas pro­gre­si­vo y na­da vio­len­to, pe­ro a con­ti­nua­ción trans­mi­te mu­cha sen­sa­ción de par. Es­te mo­tor va co­mo la se­da, con una subida de vuel­tas lim­pia y cé­le­re, co­mo si no hu­bie­ra fric­cio­nes y to­tal au­sen­cia de freno mo­tor. El me­dio ré­gi­men es sen­sa­cio­nal, co­mo tam­bién su elas­ti­ci­dad en al­tos, lo que nos re­cuer­da a una mo­to de me­nor ci­lin­dra­da. El ca­rác­ter del mo­tor cam­bia cla­ra­men­te con el ma­pa dos, que apor­ta una en­tre­ga más di­rec­ta en ba­jos. «A di­fe­ren­cia de Pau­lin, Ans­tie es me­nos exi­gen­te con el mo­tor, e in­clu­so su mo­to lle­va me­nos pie­zas in­ter­nas es­pe­cia­les, sien­do más pa­re­ci­do al de se­rie» , nos ex­pli­ca Ant­ti Pyr­hö­nen.

Cuan­do nos lle­ga el turno de su­bir­nos a la Husq­var­na FC 450 Factory de Gau­tier Pau­lin, el con­tras­te es ab­so­lu­to con res­pec­to a la mo­to de Ans­tie. El fran­cés em­plea el mis­mo ma­ni­llar que su com­pa­ñe­ro -Pro Ta­per Fu­zion- y po­si­ción tam­bién re­tra­sa­da, pe­ro con to­rre­tas más al­tas. Las ma­ne­tas es­tán es­pe­cial­men­te ba­jas, sien­do la de em­bra­gue más vo­lu­mi­no­sa, y mos­tran­do la de freno mu­cho jue­go muer­to. En mar­cha, la «21» pre­sen­ta cla­ra­men­te una ma­yor car­ga de pe­so de­trás, con un amor­ti­gua­dor más ba­jo -107 mm de sag di­ná­mi­co, por 105 en la de Ans­tie-, y una hor­qui­lla que tra­ba­ja des­de más arri­ba. Las sus­pen­sio­nes mues­tran unos ta­ra­dos más firmes, es­pe­cial­men­te la hor­qui­lla, que es de esas que so­lo tra­ba­jan bien cuan­do se va a rit­mo ele­va­do, pues de lo con­tra­rio ca­si ni se mue­ve y re­bo­ta de más. El amor­ti­gua­dor apor­ta un com­por­ta­mien­to más in­dul­gen­te y ama­ble, aun­que tam­bién ti­ran­do a fir­me. To­do ello re­dun­da en una es­ta­bi­li­dad en rec­ta muy bue­na, a cos­ta de una ma­ne­ja­bi­li­dad en

cur­va más re­ti­cen­te. No obs­tan­te, hay un de­ta­lle que me­jo­ra es­to úl­ti­mo, y es que la FC «21» em­plea un asien­to es­pe­cial pa­ra Pau­lin, con la par­te de­lan­te­ra muy pla­na y que ade­más se hun­de, lo que fa­ci­li­ta mu­cho el man­te­ner­se sen­ta­dos de­lan­te y car­gar pe­so en la di­rec­ción. Los fre­nos tam­bién pre­sen­tan una res­pues­ta per­so­na­li­za­da, con un tra­se­ro muy di­rec­to y un de­lan­te­ro que al prin­ci­pio re­sul­ta es­pon­jo­so y lue­go muer­de de gol­pe.

El mo­tor pro­po­ne tam­bién un ca­rác­ter bas­tan­te más fuer­te, prác­ti­ca­men­te en to­do el ré­gi­men, ayu­da­do tam­bién por una trans­mi­sión más cor­ta, con co­ro­na de 51 dien­tes -49, en la Ans­tie-. La HVA de Gau­tier po­see un gol­pe de gas enér­gi­co y muy lleno, se­gui­do de una en­tre­ga en me­dios más pro­gre­si­va y elás­ti­ca, pa­ra re­ma­tar con una es­ti­ra­da fi­nal im­pre­sio­nan­te, pro­lon­ga­da y con mu­cha sen­sa­ción de po­ten­cia. Fran­ca­men­te, aun­que tam­po­co lle­ga a ser un po­tro sal­va­je e in­do­ma­ble, sí que es una de las 450 ofi­cia­les más ex­ci­tan­tes y po­ten­tes que he­mos ca­ta­do.

AR­MA LE­TAL

Sa­be­mos que no es de buen gus­to pre­su­mir de lu­jos, pe­ro lo cier­to es que en MO­TO VER­DE nos sen­ti­mos enor­me­men­te afor­tu­na­dos por las prue­bas de mo­tos que po­de­mos rea­li­zar, tan­to por can­ti­dad, co­mo por va­rie­dad y ca­li­dad. Des­de mo­de­los de se­rie, a pre­pa­ra­cio­nes na­cio­na­les pun­te­ras y, tam­bién, mo­tos ofi­cia­les. Bueno, en reali­dad, es­to úl­ti­mo se re­du­ce so­lo a las KTM y las Husq­var­na, pues la úl­ti­ma vez que pro­ba­mos mo­de­los «Factory» de otra mar­ca fue­ron las Ya­maha 450 en 2015, y la YZF 250 to­da­vía más atrás, en 2012.

Con es­te ba­ga­je, os po­de­mos ase­gu­rar que las Husq­var­na de Co­ving­ton y Ol­sen son dos ar­mas le­ta­les en la cla­se de MX2, en la que un mo­tor ofi­cial se agra­de­ce mu­cho más que, por ejem­plo, en la ca­te­go­ría de MXGP. Fi­jaos que la FC ori­gi­nal ya es una de las me­jo­res 250 de la ac­tua­li­dad, y que con cier­tas mo­di­fi­ca­cio­nes se pue­de au­men­tar aun más su ren­di­mien­to, pe­ro las ver­sio­nes «factory» se des­mar­can cla­ra­men­te de am­bos su­pues­tos. ¿Es una me­jo­ra exa­ge­ra­da, de­fi­ni­ti­va y desor­bi­ta­da? No, no son «el do­ble» de rá­pi­das que otras FC bien pre­pa­ra­das, pe­ro sí mar­can una ma­yor efi­ca­cia glo­bal. Es­pe­cial­men­te, en lo que res­pec­ta a los pro­pul­so­res, pues tan­to las FC de los dos Tho­mas plan­tean un equi­li­brio sen­sa­cio­nal, con una en­tre­ga muy lle­na y di­rec­ta en ba­jos y me­dios, acom­pa­ña­da de un al­to ré­gi­men bru­tal. En nues­tra opi­nión, la no­ve­dad con res­pec­to al mo­de­lo an­te­rior se per­ci­be en una ma­yor efi­ca­cia en ba­jos, con más sen­sa­ción de par mo­tor y fa­ci­li­dad pa­ra sal­var erro­res. Los dos mo­to­res per­mi­ten una ver­sa­ti­li­dad en pis­ta ca­si im­po­si­ble de en­con­trar en otras 250 4T, con re­cur­sos pa­ra cir­cu­lar ba­jos de vuel­tas si que­re­mos, y tam­bién un ren­di­mien­to so­ber­bio si op­ta­mos por es­tru­jar­los a fon­do.

Ca­da mo­to tie­ne su per­so­na­li­dad, cla­ro, adap­ta­da a los gustos de su pi­lo­to. La FC de Ol­sen ofre­ce un com­por­ta­mien­to más equi­li­bra­do, con ba­jos só­li­dos, gran es­ti­ra­da y, en­tre me­dias, unos me­dios muy am­plios y al­ta sen­sa­ción de par mo­tor. Ca­si lo con­tra­rio que la HVA de Co­ving­ton, que pre­sen­ta un ca­rác­ter de mo­tor más li­ge­ro y vi­vo, sin un gol­pe de gas tan lleno a po­cas vuel­tas, pe­ro

con una gran ca­pa­ci­dad pa­ra su­bir muy rá­pi­do de vuel­tas, en­con­trán­do­se es­pe­cial­men­te có­mo­do en la ga­ma al­ta de re­vo­lu­cio­nes.

Los pu­pi­los del equi­po de Jacky Mar­tins po­seen una en­ver­ga­du­ra fí­si­ca cla­ra­men­te dis­par, lo cual tam­bién se re­fle­ja en la con­fi­gu­ra­ción del apar­ta­do ci­clo. Em­pe­zan­do por el pues­to de man­dos, con ma­ni­llar más al­to en la FC de Ol­sen, quien tam­bién apues­ta por un asien­to es­pe­cial­men­te al­to y unas es­tri­be­ras ele­va­das. El cha­sis apor­ta un tra­to bas­tan­te equi­li­bra­do, con bue­na ma­ne­ja­bi­li­dad, gra­cias a sen­tir­se muy li­ge­ra, y una ex­ce­len­te es­ta­bi­li­dad a al­ta ve­lo­ci­dad, de­bi­do en par­te a lo fre­na­do que se no­ta el ajus­te del amor­ti­gua­dor de di­rec­ción. Las sus­pen­sio­nes de la mo­to del da­nés nos han gus­ta­do mu­cho, por­que son de las que tra­ba­jan en la par­te al­ta del re­co­rri­do, apor­tan­do con­fian­za y es­ta­bi­li­dad, pe­ro lue­go re­sul­tan me­nos rí­gi­das de lo que pa­re­ce, pues ab­sor­ben con gran tac­to y pro­gre­si­vi­dad.

El año pa­sa­do, la Husq­var­na 250 de Co­ving­ton nos ha­bía lla­ma­do la aten­ción por su sin­gu­lar pues­ta a pun­to, con una hor­qui­lla blan­dí­si­ma que afec­ta­ba al res­to del cha­sis. Es­ta vez no nos ha sor­pren­di­do tan­to en­con­trar­nos una con­fi­gu­ra­ción si­mi­lar, aun­que di­ría­mos que la he­mos vis­to un po­co me­nos ra­di­cal. El con­jun­to si­gue des­ta­can­do por ser muy ba­ji­to, tan­to por el ma­ni­llar co­mo el asien­to, que no es­tá re­ba­ja­do, pe­ro sí em­plea una es­pu­ma muy blan­da. El tren de­lan­te­ro pa­re­ce se­guir so­por­tan­do la ma­yor par­te del pe­so, que­dan­do cla­ro que el nor­te­ame­ri­cano es un pi­lo­to de rue­da de­lan­te­ra. Su FC Factory gi­ra en las cur­vas con una fa­ci­li­dad pas­mo­sa, ca­yén­do­se ella so­la ha­cia el in­te­rior y pi­vo­tan­do co­mo una peon­za. Tan­to en cur­vas len­tas con ro­de­ra co­mo en tra­za­das más am­plias, o án­gu­los sin apo­yo, la di­rec­ción obe­de­ce nues­tras ór­de­nes al mi­lí­me­tro y con una in­me­dia­tez asom­bro­sa. En rec­ta, cla­ro, no pue­de evi­tar al­gún ges­to de ines­ta­bi­li­dad, so­bre to­do en zo­nas muy ba­chea­das, aun­que lo cier­to es que se aguan­ta bas­tan­te me­jor de lo que pa­re­ce. Ob­via­men­te, to­do ello es de­bi­do a una hor­qui­lla de re­gla­je bas­tan­te blan­do, que se hun­de con fa­ci­li­dad, aun­que es­ta vez he­mos no­ta­do un en­du­re­ci­mien­to más cla­ro en la se­gun­da mi­tad del re­co­rri­do. MV

La FC Factory re­cu­rren a bu­jes Haan y dis­cos de freno Mo­toMas­ter. Las es­tri­be­ras man­tie­nen su afi­la­dí­si­mo den­ta­do, pe­ro aho­ra son más gran­des que nun­ca. El sis­te­ma de es­ca­pe FMF com­bi­na a la per­fec­ción con la de­co­ra­ción de las Husky.

Am­bos pi­lo­tos se de­can­tan por un desa­rro­llo con 14/53. La co­ro­na, por cier­to, si­mu­la ser de do­ble com­pues­to. Una de las gran­des no­ve­da­des de la tem­po­ra­da, el nue­vo amor­ti­gua­dor WP. La pre­sen­cia de com­po­nen­tes en car­bono no pue­de fal­tar en una mo­to ofi­cial.

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