PRUEBA RACING CROSS
FC 250 THOMAS KJER OLSEN & THOMAS COVINGTON FC 450 MAX ANSTIE & GAUTIER PAULIN
Husqvarna MX Factory: FC 450 Paulin y Anstie; FC 250 Olsen y Covington.
La temporada 2018 del Campeonato del Mundo de Motocross pasará a la historia por el claro dominio de un color, una marca y un equipo; el naranja de las KTM del Red Bull Factory Team. Sí, ya sabemos que esto es una prueba de las Husqvarna Factory, y que quizá no quede muy cortés introducir el artículo hablando de otra escuadra… Pero nos parece relevante entender el contexto general, para comprender el éxito de Husqvarna en particular.
En la clase de MX2, KTM ha dejado desocupados 31 puestos de pódium de 120 posibles, y también se les ha escapado la victoria en 3 Grandes Premios, 8 victorias de manga, 5 poles y 10 «holeshots». Pues bien, de esos «restos» -y entrecomillamos la palabra porque en realidad cualquier logro en el Mundial de MX tiene un mérito enorme-, Husqvarna se ha quedado con 15 pódiums -Covington 8, y Olsen 7-, dos Grandes Premios -uno cada uno-, 6 mangas -Convington, 5-, 5 «holeshots» y 5 poles -todos, del americano-. Además, los dos Thomas se han colado en el «top five» final del campeonato -Olsen, 3º y Covington 5º-, consiguiendo así para Husqvarna el segundo puesto en la clasificación de constructores. Nada mal, desde luego, como así nos lo decía el jefe del equipo Jacky Martens: «la temporada ha ido bastante bien, la verdad. La pena ha sido la lesión de Covington en Portugal, que no pintaba bien, e incluso llegamos al punto de pensar que tendríamos que buscar otro piloto para sustituirle. La recuperación fue bien y al final del año estaba fuerte, logrando incluso ganar una carrera. Pienso que de no haber perdido aquellos puntos podría haber luchado por el título… Olsen también ganó una carrera y ha subido mucho al pódium, además de terminar tercero final, lo cual no está mal para ser su segundo año. Espero que el siguiente podamos luchar por el campeonato».
Los resultados no han sido tan brillantes en la clase de MXGP, en la que, igualmente, los hombres de KTM han dejado escapar muy pocas ocasiones de triunfo para el resto… -26 posiciones de pódium, 3 poles, un Gran Premio, una victoria de manga y 13 «holeshots»-. El francés Gautier Paulin arrañaba 4 peldaños del cajón -tan solo Desalle y
Gajser sumaron más que él-, así como 2 «holeshots» y el 5º puesto final. Por su parte, el británico Max Anstie ha conseguido tres pódiums y el décimo absoluto, tras sufrir diversos problemas físicos a principios de año. Puntos insuficientes para elevar al Rockstar Husqvarna MXGP más allá de la 5ª posición en la clasificación de marcas, aunque ha sido una de únicas tres en colocar a sus dos pilotos en el «top ten» -junto a KTM y Yamaha-. En el caso de la división de MXGP, al frente del cual se encuentra el equipo anteriormente conocido como IceOne Racing, de Kimi Räikkönen, ya es conocida la futura renovación de pilotos, con la asegurada marcha de Paulin -a Wilvo Yamaha- y de Anstie. Con respecto a ello, en este Factory Test, el responsable del equipo Antti Pyrhönen no nos podía confirmar las futuras incorporaciones, aunque no podía reprimir una sonrisa cuando le comentábamos si, a lo mejor, en la FC de Paulin solo haría falta cambiar el 2 por un 4…
UNIFORMADAS
Dicho test tenía lugar en el precioso circuito italiano de Faenza, a donde MOTO VERDE acudía junto a un reducido grupo de medios internacionales. La bella pista italiana, de corte clásico y natural, combina a la perfección con la estampa de las FC Factory, que pasan por ser unas de las máquinas más atractivas de paddock mundialista, sino las que más, por su acertada combinación de diseño moderno y retro, y una decoración sencilla pero certera y elegante -al menos para nuestro gusto, que ya sabemos puede no ser como el de todos…-. Bajo su blanco inmaculado se esconden unas máquinas de nuevo diseño, estrenadas esta campaña 2018, sobre la base que actualmente vemos en las HVA 2019 de las tiendas. «La nueva moto supone un claro paso adelante en varios apartados. Sobre todo, el chasis, que resulta más estable y preciso, mejor para ir rápido. El motor también ofrece mayor eficacia en bajos, y los chicos de WP han dado un gran paso adelante con el nuevo amortiguador y la revisión de la horquilla» , nos decía Jacky Martens en Italia.
Lógicamente, la HVA Factory cuentan con numerosos componentes especiales que las diferencian de los
modelos originales, empezando por unos chasis modificados -en rigidezy unas suspensiones WP pata negra, con horquilla Cone Valve de 52 mm. y nuevo amortiguador. Éste cuenta ahora con ajustes de extensión en baja y alta velocidad, permitiendo esta diferenciación el prescindir del sistema Trax según los gustos de los pilotos. Delante, la horquilla mantiene el esquema interno, pero con pistones y otros componentes revisados, en busca de mayor eficacia. En este sentido, conviene destacar la ausencia de la WP AER Factory multicámara, que en años anteriores montaron las motos de Max Nagl y Max Anstie, pero que esta vez se ha descartado por el motivo que nos explica Pyrhönen: «el año pasado, Anstie estaba muy contento con la horquilla de aire, y este año empezamos a usarla en pretemporada pero finalmente nos decantamos por la de muelles. El comportamiento de la de aire era excelente y tenía muchas posibilidades de ajuste, el problema era principalmente su compleja puesta a punto. En carrera no importaba, porque siempre contamos con la ayuda de los técnicos de WP, pero sí afectaba a los entrenamientos personales de Max, que no podía conseguir un comportamiento igual a los días de carrera» . Como veis, es el mismo problema, del tedioso reglaje, por el que algunas marcas japonesas han vuelto a los muelles… Un detalle ciclo que se mantiene como el año pasado es el empleo de un amortiguador de dirección.
Los motores también son ciento por ciento oficiales, con los mismos componentes y posibilidades de ajuste que las KTM Factory, incluyendo radiadores sobredimensionados, así como pistón, biela, válvulas, cigüeñal y transmisión Pankl, con relaciones de cambio modificadas y especificaciones oficiales en los cárteres y las tapas de motor -aunque el cilindro es original-. No obstante, las HVA se desmarcan por el uso de embrague Rekluse, conjunto de escape FMF y doble mapa de motor, aunque esto sólo en las FC 450 de Paulin y Anstie -que también montan control de lanzamiento electrónico-.
COMO LA SEDA
El tiempo en Faenza se nos pasa volando admirando otros componentes preciosos como los bujes Haan o el impecable acabado de los protectores en fibra de carbono… Distracción de lujo, mientras esperamos nuestro turno de salir pista, primero con la FC 450 de Anstie, cuya versión del año pasado había sido nuestra favorita. Nada más recorrer los primeros metros entendemos que este año seguramente vuelva a repetir… Sobre la FC «99» la sensación de confort es inmediata, gracias a un manillar de altura media, ligeramente hacia atrás, con las manetas bajas y ambas muy hacia adentro en el manillar. Las estriberas presentan una gran superficie de apoyo y se perciben altas, mientras que el asiento propone un mullido de altura y dureza medias, y la carrocería se muestra claramente más estrecha que el modelo del año pasado. Los mandos plantean un accionamiento suavísimo, tanto el embrague como, incluso, el acelerador, que parece el de una dos tiempos.
En acción, la Husqvarna de Anstie resulta un conjunto bajo y con reparto de pesos equilibrado, pero percibiéndose una dirección más lanzada o como si la distancia entre ejes fuera muy grande. Inicialmente, encontramos una agilidad en curva un poco extraña, tipo todo o
nada, pero a medida que pasan las vueltas nos transmite muchísima confianza y entonces descubrimos una soberbia precisión en las curvas, así como una intachable estabilidad en recta. Parte de la culpa la tienen las suspensiones, que aportan un amplio tramo inicial de gran confort y sensibilidad, claramente mayor que en las motos mundialistas que hemos probado últimamente -las Husqvarna y las KTM-. La FC «99» consigue una absorción de baches magnífica, tipo colchón, sin impedir una firmeza suficiente ante impactos fuertes y rebote deportivo. Incluso en los frenos disfrutamos esa «conexión mágica», de responder con progresividad o agresividad según lo que busquemos.
El motor combina suavidad con fortaleza… Aunque parezca contradictorio. Posee un golpe de gas progresivo y nada violento, pero a continuación transmite mucha sensación de par. Este motor va como la seda, con una subida de vueltas limpia y célere, como si no hubiera fricciones y total ausencia de freno motor. El medio régimen es sensacional, como también su elasticidad en altos, lo que nos recuerda a una moto de menor cilindrada. El carácter del motor cambia claramente con el mapa dos, que aporta una entrega más directa en bajos. «A diferencia de Paulin, Anstie es menos exigente con el motor, e incluso su moto lleva menos piezas internas especiales, siendo más parecido al de serie» , nos explica Antti Pyrhönen.
Cuando nos llega el turno de subirnos a la Husqvarna FC 450 Factory de Gautier Paulin, el contraste es absoluto con respecto a la moto de Anstie. El francés emplea el mismo manillar que su compañero -Pro Taper Fuzion- y posición también retrasada, pero con torretas más altas. Las manetas están especialmente bajas, siendo la de embrague más voluminosa, y mostrando la de freno mucho juego muerto. En marcha, la «21» presenta claramente una mayor carga de peso detrás, con un amortiguador más bajo -107 mm de sag dinámico, por 105 en la de Anstie-, y una horquilla que trabaja desde más arriba. Las suspensiones muestran unos tarados más firmes, especialmente la horquilla, que es de esas que solo trabajan bien cuando se va a ritmo elevado, pues de lo contrario casi ni se mueve y rebota de más. El amortiguador aporta un comportamiento más indulgente y amable, aunque también tirando a firme. Todo ello redunda en una estabilidad en recta muy buena, a costa de una manejabilidad en
curva más reticente. No obstante, hay un detalle que mejora esto último, y es que la FC «21» emplea un asiento especial para Paulin, con la parte delantera muy plana y que además se hunde, lo que facilita mucho el mantenerse sentados delante y cargar peso en la dirección. Los frenos también presentan una respuesta personalizada, con un trasero muy directo y un delantero que al principio resulta esponjoso y luego muerde de golpe.
El motor propone también un carácter bastante más fuerte, prácticamente en todo el régimen, ayudado también por una transmisión más corta, con corona de 51 dientes -49, en la Anstie-. La HVA de Gautier posee un golpe de gas enérgico y muy lleno, seguido de una entrega en medios más progresiva y elástica, para rematar con una estirada final impresionante, prolongada y con mucha sensación de potencia. Francamente, aunque tampoco llega a ser un potro salvaje e indomable, sí que es una de las 450 oficiales más excitantes y potentes que hemos catado.
ARMA LETAL
Sabemos que no es de buen gusto presumir de lujos, pero lo cierto es que en MOTO VERDE nos sentimos enormemente afortunados por las pruebas de motos que podemos realizar, tanto por cantidad, como por variedad y calidad. Desde modelos de serie, a preparaciones nacionales punteras y, también, motos oficiales. Bueno, en realidad, esto último se reduce solo a las KTM y las Husqvarna, pues la última vez que probamos modelos «Factory» de otra marca fueron las Yamaha 450 en 2015, y la YZF 250 todavía más atrás, en 2012.
Con este bagaje, os podemos asegurar que las Husqvarna de Covington y Olsen son dos armas letales en la clase de MX2, en la que un motor oficial se agradece mucho más que, por ejemplo, en la categoría de MXGP. Fijaos que la FC original ya es una de las mejores 250 de la actualidad, y que con ciertas modificaciones se puede aumentar aun más su rendimiento, pero las versiones «factory» se desmarcan claramente de ambos supuestos. ¿Es una mejora exagerada, definitiva y desorbitada? No, no son «el doble» de rápidas que otras FC bien preparadas, pero sí marcan una mayor eficacia global. Especialmente, en lo que respecta a los propulsores, pues tanto las FC de los dos Thomas plantean un equilibrio sensacional, con una entrega muy llena y directa en bajos y medios, acompañada de un alto régimen brutal. En nuestra opinión, la novedad con respecto al modelo anterior se percibe en una mayor eficacia en bajos, con más sensación de par motor y facilidad para salvar errores. Los dos motores permiten una versatilidad en pista casi imposible de encontrar en otras 250 4T, con recursos para circular bajos de vueltas si queremos, y también un rendimiento soberbio si optamos por estrujarlos a fondo.
Cada moto tiene su personalidad, claro, adaptada a los gustos de su piloto. La FC de Olsen ofrece un comportamiento más equilibrado, con bajos sólidos, gran estirada y, entre medias, unos medios muy amplios y alta sensación de par motor. Casi lo contrario que la HVA de Covington, que presenta un carácter de motor más ligero y vivo, sin un golpe de gas tan lleno a pocas vueltas, pero
con una gran capacidad para subir muy rápido de vueltas, encontrándose especialmente cómodo en la gama alta de revoluciones.
Los pupilos del equipo de Jacky Martins poseen una envergadura física claramente dispar, lo cual también se refleja en la configuración del apartado ciclo. Empezando por el puesto de mandos, con manillar más alto en la FC de Olsen, quien también apuesta por un asiento especialmente alto y unas estriberas elevadas. El chasis aporta un trato bastante equilibrado, con buena manejabilidad, gracias a sentirse muy ligera, y una excelente estabilidad a alta velocidad, debido en parte a lo frenado que se nota el ajuste del amortiguador de dirección. Las suspensiones de la moto del danés nos han gustado mucho, porque son de las que trabajan en la parte alta del recorrido, aportando confianza y estabilidad, pero luego resultan menos rígidas de lo que parece, pues absorben con gran tacto y progresividad.
El año pasado, la Husqvarna 250 de Covington nos había llamado la atención por su singular puesta a punto, con una horquilla blandísima que afectaba al resto del chasis. Esta vez no nos ha sorprendido tanto encontrarnos una configuración similar, aunque diríamos que la hemos visto un poco menos radical. El conjunto sigue destacando por ser muy bajito, tanto por el manillar como el asiento, que no está rebajado, pero sí emplea una espuma muy blanda. El tren delantero parece seguir soportando la mayor parte del peso, quedando claro que el norteamericano es un piloto de rueda delantera. Su FC Factory gira en las curvas con una facilidad pasmosa, cayéndose ella sola hacia el interior y pivotando como una peonza. Tanto en curvas lentas con rodera como en trazadas más amplias, o ángulos sin apoyo, la dirección obedece nuestras órdenes al milímetro y con una inmediatez asombrosa. En recta, claro, no puede evitar algún gesto de inestabilidad, sobre todo en zonas muy bacheadas, aunque lo cierto es que se aguanta bastante mejor de lo que parece. Obviamente, todo ello es debido a una horquilla de reglaje bastante blando, que se hunde con facilidad, aunque esta vez hemos notado un endurecimiento más claro en la segunda mitad del recorrido. MV