TEST ENDURO
Beta RR 125 ’19. Primera prueba en nuestro terreno.
En el exiguo mercado de las enduro 125, remando a contracorriente, Beta llega ahora con su primer modelo del «octavo de litro». Moto con mecánica propia, presentada el año pasado, pero a la venta en 2018. Primera prueba de la RR 125 y nos deja con la convicción de que es una clara alternativa en su clase. Tiene porte, prestancia y dote.
En el verano de 2017 Beta nos sorprendía, en la presentación en Italia de su gama RR 2018, con la introducción de la marca en el segmento del enduro 125. Cuando otras marcas están de retirada de esta categoría la italiana se adentra en ella y con modelo homologado, desarrollando un motor propio. Una de las pocas opciones de la categoría matriculable, todas europeas (TM y Sherco, las otras). Ha pasado más de un año, desde que nos subimos en Italia a unas unidades preserie para poder tener una unidad de pruebas en la redacción de MOTO VERDE. Ciertamente el proceso de industrialización y producción lleva su tiempo, pero por fin nos subimos a ella. No es una bomba de humo y desaparece, no tiene un aurea extraña, es una realidad.
PRINCIPIOS BÁSICOS
No han inventado nada nuevo en Beta pero han realizado su interpretación de un motor 125. Recordamos que sus medidas son las clásicas de cilindro cuadrado, de diámetro 54 x carrera 54,5 mm., con válvula de escape mecánica progresiva con ajuste de precarga de muelle -similar al de las 250/300 2T-, culata con culatín desmontable, carburador Keikin de 36, láminas V-Force4, cárteres de aluminio, tapas de motor en magnesio, cambio de seis marchas, embrague hidráulico… En opción se puede montar arranque eléctrico pero no lleva engrase separado como sus hermanas 2T. A destacar que el embrague funciona con apertura de fuera hacia dentro, al revés de lo habitual -menos peso y más lubricado-, útil en motores de baja cilindrada, que Beta usa en su RR 50 .
La parte ciclo toma la arquitectura de las RR 250/300 con chasis doble cuna, con las cotas y medidas revisadas a la nueva mecánica 125 -cuna más recogida-, manteniendo las señas de identidad de las Beta, de estabilidad, manejabilidad y facilidad de pilotaje. Cuenta con suspensión Sachs, frenos Nissin, cubrecárter plástico, acceso rápido al filtro sin herramientas, asiento con cierre rápido… El depósito es más pequeño, de 8,5 litros y, al no llevar arranque eléctrico, prescinde de la batería.
Paso primero, nada más recibir una moto de pruebas, el «reconocimiento médico». Conocer sus datos vitales, sus pulsaciones, medidas… En la báscula la RR 125 ha calcado los datos anunciados por la marca -no es lo habitual- de 94 kilos, vacía, con 110,8 kilos, llena. Buenas cifras, acorde a lo que se estila en la clase.
En cuanto al motor, su rendimiento en nuestro banco no nos sorprende con sus 32 CV pero es lo que esperábamos. Beta buscaba un motor nada radical, con facilidad de uso, con el sello de la casa en cuento a una entrega de potencia muy lineal y progresiva, fuerte pero no agresivo, con opción de aprovechamiento desde el bajo régimen. Prioridad al par motor por encima de la potencia, eliminando el factor incómodo del pasado de las 125, tan críticas con una estrecha banda de potencia y de uso efectivo.
El puesto de mando de la piccola bambina florentina tiene la personalidad de las RR, confortable, con buena distancia de altura del asiento a 945 mm. aunque deja poco espacio libre al suelo de 325 mm. -el cubrecárter ejerce bien su papel-.
La amabilidad general es el sentir que tenemos sobre esta 125 en la que todo fluye sin estridencia, con benevolencia y con cariño o ternura. Tampoco es que sea una respuesta blanda o sin patada pero sin duda tiene la RR 125 esa amenidad que sus potenciales usuarios, sobre todo los más jóvenes y en edad de aprender, agradecerán. Lo mejor de este motor es su capacidad a bajo régimen, cómo sale desde el inframundo para tener fluidez en la subida de vueltas, desde el ralentí, sin tirones y aprovechando el par en todo momento. Sale lineal desde abajo, tienes medios, y estira arriba hasta llegar a las 12.000 revoluciones. No es un tigre o un jaguar pero sí que es una gacela que reacciona con celeridad. ¡Cumplimenti!, a los italianos por su certera configuración para un uso general, aunque, sin duda, para competir hace falta más chicha pero manteniendo este carácter afable.
En la montaña, la RR trialéa muy bien y en recorrido serpenteante se expresa fenomenal. Ese par que tiene se nota siempre a favor de obra y con el apoyo al piloto como principio. No ha dejado de sorprender en todo momento lo bien que sale desde bajo régimen y cómo aguanta la transición a mayor empuje con elasticidad. Incluso esa entrega permite no escarbar de más en puntos de suelo de baja adherencia. Consigue
fascinarnos la RR y embaucarnos para sentirnos capaces de mantener un ritmo endemoniado. Aunque podía seguir manteniendo más energía en alto régimen dando más consistencia al transitar por los regímenes precedentes al tope de vueltas. El resultado es un rango de conducción considerablemente más amplio, una característica crucial en un motor de pequeña cilindrada.
Incluso, apoyado en un cambio efectivo y en un embrague válido, aunque algo blando y con cierta tendencia al cambio de tacto. Por cierto, el purgador del embrague tiene una posición que no nos convence, algo expuesto a golpes y a rozar con la pierna.
Es ágil de parte ciclo, aplomada, asentada, rápida y estable, además de precisa. Quizá se aprecia corpulenta para ser una 125, por el tamaño de la moto más propio de las 250/300. Y es algo grande la RR 1.25 pero aun así tiene buena manejabilidad, además que ahora que los pilotos adolescentes tienen más envergadura, sentirán que llevan una moto de verdad. La respuesta general del bastidor convence, curvea bien, la rueda delantera entra bien en los ángulos y los cambios de trazada los dibuja con capacidad. También se deja notar que la rueda trasera es en medida 120/90-18, habitual en 125, aunque luego todo el que compite le pone el 140.
La suspensión Sachs año tras años mejora, aunque es verdad que, a priori, entre los aficionados genera recelos. El pasado de los productos Sachs aún sigue dejando ese sentir si bien ya no se ajusta a realidad. Trabajan con gusto y con sentimiento, erradicando toda duda en cuanto a su capacidad. Hay tacto endurero en sus componentes que nada tiene que ver con lo que buscarán los que compiten. Pero, ciertamente, capacidad de absorción y sensibilidad ofrecen quizás añorando algo de solidez en compresiones fuertes tras saltos o impactos de alta velocidad. Sigue sin gustarnos el sentir de los clicks de regulación, demasiado blandos y con los que cuesta no perderse al contar. Además, los de los tapones de la horquilla no se manejan nada bien -el manillar cae sobre ellos y queda poco espacio-.
Sensacional la frenada, sin crítica alguna, siempre valorados en uso diario y con ritmo medio/alto, nada en términos de competición.
Aunque ha mejorado la imagen de los plásticos sigue generando críticas así como que los adhesivos vayan pegados, no inyectados como se estila ahora. La llave del grifo de gasolina sigue quedando expuesta a golpes es muy largo el recorrido que tiene que hacer el macarrón, expuesto a que una rama lo «ataque» y lo rompa o saque de su alojamiento.
Alternativa absolutamente eficiente entre las 125, juguete para jóvenes y para adultos. MV