GRANERO DE CAMPEONES

Al principio de las carreras automovilísticas en España Ð a los años 50 me refiero, después de la posguerraÐ sólo participaban personajes acomodados, ya que el sólo hecho de disponer de un automóvil denotaba un alto nivel de ingresos. Por ello había un gran número de jóvenes pilotos que no podía exprimir su potencial, faltos de unas competiciones en las que, a igualdad de material, sobresaliesen los más veloces y completos. A finales de los sesenta, FASA Renault se inspiró Copa Renault francesa, con los R8 Gordini, y creó aquí una competición homóloga con los más modestos R8 TS españoles. Fue todo un éxito. En ella despuntó la mayoría de pilotos que en los años siguientes serían alguien en el mundo del motor en nuestro país, como el as motociclista Salvador Cañellas, Juan Ignacio Villacieros, Luis Villamil, Juan Rasilla, Gerardo Van Dulken, Ricardo Galiano y un extensísimo etcétera.

En 1970, José Juan Pérez de Vargas, encargado del Departamento de Competición en Seat, montó un Trofeo para los Seat 850 Coupé 903. Sólo dos años porque, con mayores ambiciones, la marca española se volcó en la Fórmula 1430 de monoplazas. Más tarde y al tiempo de la creación del Servicio de Coches de Competición en Barcelona, para participar en rallyes bajo el mando de Francisco Coll, Seat amplio su oferta en circuitos con la Fórmula 1800, un peldaño superior a la anterior.

Posteriormente, en 1971, bajo el mando de Juan Pérez de Lecea, Simca montó el Desafío, que duró casi hasta nuestros días (2008), y que tenía como premio que el que lo ganaba entraba en el departamento de competición como piloto oficial durante una temporada. Antonio Zanini, pluricampeón de España, se estrenó en él. Luego daría el salto a Seat, a finales de 1972, que junto con los nombres de Jorge Bäbler, Salvador Cañellas, dejaron en la memoria una época en la que Seat monopolizó las victorias en rallyes en nuestro país.

En los años siguientes, viendo lo fructífero que resultaba ayudar a los jóvenes y crear en torno a la marca una corriente de simpatía y, por qué no decirlo, porque además del que corría, otros amigos, familiares o conocidos también adquirían esos coches, las fórmulas de promoción cogieron auge. Las de circuito fueron un éxito, mientras que las de rallyes tenían ciertos condicionantes, sobre todo por la mayor dificultad intrínseca de las pruebas, que se disputaban muchas de noche y en las que era casi imposible que ganase un coche de una fórmula de promoción a los potentes coches/prototipos oficiales. Authi, Opel con los Corsa y sobre todo Seat con la Copa Panda, que reveló a un joven talento como Carlos Sainz, futuro Campeón del Mundo de Rallyes, siguieron la senda.

Pero con la compra de Seat por parte de Volkswagen y con las otras marcas dependiendo de sus respectivas casas-madres, la cosa cambió. Los planes deportivos se diseñaban fuera de nuestro país y la filiales españolas tenían que acatar las consignas y órdenes exteriores. Pese a ello, se consiguió integrar en equipos oficiales del Mundial a pilotos como Salvador Cañellas Jr., Oriol Gómez, Jesús Puras Ð largo tiempo en la órbita de CitroënÐ , a Dani Solá Ð apoyado por el RACC de Cataluña con un Ford FocusÐ , sin olvidar antes la presencia de Fernando Capdevila en el Mundial de Gr.N, o de Luis Climent con Mitsubishi y Skoda. También el animoso Xavi Pons, tanto en el equipo Citroën de PH Sport como en el de Subaru, cuajó buenos resultados, olvidándome seguro, más nombres.

Los últimos intentos internacionales de Carlos Sainz, promocionando a algunos pilotos como Cohete Suárez o Pepe López en la órbita de Peugeot, y de Nil Solans dentro del Mundial de R2, merecen la atención. En 2018 se reanuda este último campeonato con el Ford Fiesta R2. Ahí, con material igual para todos los pilotos, permitirá comprobar no sólo quién es el piloto más rápido, sino también el más completo. mc

LAS PRIMERAS COPAS DE PROMOCIÓN FUERON UN SEMILLERO DE GRANDES PILOTOS