Porsche 356
Estos son el primer modelo de serie de Porsche, el llamado «356 Número 1», y uno de los ejemplares del 356 SL,el primero especialmente fabricado para competición. Entre los dos cuentan el comienzo de la marca que, en el difícil period de la posguerra, sal
Los primeros
En 1950, cua ndo la producción del 356 ya se había trasladado a Stuttgart y se habían fabricado casi un centenar de unidades, Ferr y Porsche decía en una entrevista de Road and Track: «El coche de Porsche es un modelo especial hecho a mano. Porsche es primera y principalmente una firma de diseño y consultoría de ingeniería. Por esta razón, no hay un interés especial en aumentar la producción, dado que quiere seguir haciendo buenos coches fabricados a mano». Es decir, aún no estaba en la mente del fundador de la nueva empresa convertirla en lo que finalmente fue. Como en muchos otros casos, lo imprevisto escribe la historia.
Esa historia comenzó, en 1944, cuando los bombardeos aliados amenazaban la sede de la empresa de ingeniería creada por Ferdinand Porsche, en Stuttgart. Tras una reunión de familiares y empleados de confianza, deciden trasladarla a la ciudad de Gmünd, en Austria, ya bajo control de los Aliados. Ferry Porsche entró en negociaciones con Cisitalia (lo contamos en el recuadro) y en un viaje a Italia vio el modelo 202, un deportivo hecho con piezas de Fiat y carrocería de Pinin Farina. Aún se debate si esto fue lo que le convenció para hacer lo mismo con piezas del Volkswagen o si ya tenía esa idea en mente. Sea como fuere, Erwin Komenda diseñó la carrocería y, según algunas fuentes, fue también el autor de la concepción general del coche, aunque otras dan más importancia en este hecho a Karl Rabe o Ferry Porsche. Dentro de la catalogación de proyectos de Porsche, era el 356 y se le dio el número de chasis 356-001. Los primeros planos estaban fechados en julio de 1947 y se terminó en agosto de 1948.
El diseño de la carrocería estaba vagamente influido por el cupé tipo 64 hecho para la carrera Berlín Roma de 1939 (que no se llegó a celebrar por la guerra). Aunque se trata de un descapotable biplaza, los faros del Escarabajo y la ausencia de entradas de aire delanteras le dan una mirada semejante a la del Volkswagen. A diferencia de los 356 posteriores, el Número 1 tenía un chasis tubular y el motor colocado en posición central trasera. Era el de un Escarabajo de entonces, con 1,1 l de cilindrada y un carburador simple (se reemplazó por uno doble posterior-
mente). Con la culata, los pistones y los árboles de levas modificados, más una relación de compresión aumentada hasta 7,0 a 1, rendía más de los 25 CV del motor original, aunque no está claro cuánto más. Incluso la estimación más baja Ð 35 CVÐ parece un poco exagerada para un motor con esa cilindrada, compresión y un régimen de potencia máxima de sólo 4.000 rpm.
Los dos ejes eran también del Escarabajo, pero el trasero puesto al revés para adecuarse a la posición central del motor. Por esta causa, los brazos de suspensión traseros estaban por detrás de las ruedas, en vez de por delante (rueda empujada en lugar de tirada), algo muy poco apropiado en un eje motor. Además, esa disposición dio algunos problemas de acoplamiento en el chasis. El Número 1 tenía una característica que ha sido una constante en Porsche y una de sus mejores cualidades: una suspensión relativamente blanda. «Las ruedas deben trabajar si tienen que pegarse a la carretera», decían, algo especialmente cierto en las carreteras de entonces. La carrocería era de aluminio y la fabricó el maestro chapista de la empresa, Friedrich Weber. El coche entero pesaba solo 600 kg.
Ferry Porsche se lo enseñó entusiasmado a su padre. Ferdinand lo escrutó, dio una vuelta alrededor y dijo: «Este coche tiene que volver al taller. La carrocería está mal, no es simétrica». Efectivamente, el agudo ojo del viejo ingeniero había detectado que la carrocería estaba mal montada sobre el chasis, con un desplazamiento hacia la derecha de 20 mm. Eso sí, posteriormente dijo que, si lo hubiera diseñado él, no cambiaría ni un tornillo.
Rupprecht von Senger lo compró y comenzó a promocionarlo en Suiza. Ya en 1948, lo probaron dos periodistas y participó en una carrera en Innsbruck, conducido por el sobrino de Ferdinand Porsche, Herbert Kaes. Con el Número 1, Porsche comenzó su nueva andadura, aunque ya estaba tomando un rumbo distinto al previsto, técnica y empresarialmente.
En la faceta técnica se modificó radicalmente el Número 1 en el segundo prototipo, que fue prácticamente un Escarabajo cupé. El chasis pasó a ser una plataforma de acero estampado, también igual que en el Volkswagen, y el motor, colocado en posición trasera. Con este cambio de disposición, el eje trasero también tuvo la orientación normal del Volkswagen. La carrocería fue otra obra de Erwin Komenda, esta vez de tipo cupé y con cuatro asientos en vez de dos. Un año después estuvo lista una versión descapotable de este 356 con la configuración mecánica definitiva.
Estas carrocerías seguían siendo de aluminio y eso condicionó la producción. Se hacían a base de golpear las
EL 356 FUE EL PRIMER MODELO DE COCHE DESARROLLADO PARA COMPETICIÓN
planchas de aluminio sobre una estructura de madera y sólo estaban capacitados para ello el maestro Friedrich Weber y dos oficiales. Según cuenta Ferry Porsche, el amor al trabajo de Weber era inferior al que tenía por la cerveza y los chasis se acumulaban a la espera de una carrocería. Cuando se cogía uno de esos chasis para montarle la carrocería no necesariamente era el que llevaba más tiempo almacenado, sino el que estaba más a mano. Por esta razón, en esa época, el número de chasis no tiene relación con la fecha de fabricación del coche.
La solución para eliminar el cuello de botella fue recurrir a carroceros externos. Beutler, en Suiza, fue el primero que hizo un descapotable sobre el 356 definitivo (sin contar el Número 1). En Austria hubo tres empresas que fabricaron carrocerías de aluminio para el 356: Keibl, Kastenhofer y Austro-Tatra. El motor original (tipo 356) se reemplazó muy pronto por el tipo 369. Tenía una cilindrada ligeramente menor por una disminución del diámetro y dos carburadores Solex 32, en lugar de los dos Solex 26 de los primeros modelos.
En la faceta empresarial se produjo un cambio muy importante a finales de 1949, cuando Porsche volvió a Stuttgart. El carrocero Reutter le alquiló una nave de