Saga familiar
Sin modificar el planteamiento original, que era el del Escarabajo, Porsche fue haciendo correcciones y mejoras de forma ininterrumpida, con las que consiguió que el 356 fuera uno de los mejores deportivos del mercado durante casi dos décadas.
ABC de los 356
La madurez de este modelo llegó en 1955 con el lanzamiento del 356 A (internamente T-1). Las modificaciones externas eran sutiles pero mecánicamente supuso un gran paso adelante. Aunque el diseño general del bastidor permanecía, ya no se empleaba casi ningún elemento proveniente de Volkswagen y hubo mejoras que afectaron a las cualidades dinámicas: las estabilizadoras eran más gruesas; las barras de torsión, más duras; los amortiguadores traseros pasaban a estar verticales en vez de inclinados (y eran de mayor calidad); cambió la alinea-
ción de las ruedas delanteras; se incorporó un amortiguador hidráulico de dirección; y las ruedas tenían menor diámetro, con neumáticos diagonales de 15º.
En las versiones de calle, sin contar las de competición, hubo básicamente las tres carrocerías de la serie anterior: Coupé, Cabriolet y Speedster, los dos primeros con cuatro asientos, el tercero con dos. La diferencia externa más evidente era el parabrisas curvo. Cuando Porsche no tenía capacidad para hacerlo, era de dos piezas y, cuando sí la tuvo, conservó el diseño original en ángulo. Con el 356 A ya hubo un parabrisas panorámico y el techo era distinto para acoplarse a esa forma. Otra manera de distinguir a un 356 A del anterior son las dos pequeñas tomas de aire frontales y otros detalles como los paragolpes, retrovisores y limpiaparabrisas. En septiembre de 1957 hubo otros cambios en la gama (desde entonces, T-2), que afectaron a los motores (desaparece el 1,3 l), la trasmisión, el bastidor y la carrocería.
El 356 de primera generación (sin letra) tuvo hasta ocho motores distintos, con variaciones de cilindrada (entre 1,1 y 1,5 l), distribución y alimentación, entre otras. En el primer año de producción del serie A, Porsche montó dos versiones del 1,3 l (1300 y 1300 S) ya empleadas en el modelo anterior y dos nuevos 1,6 l (1600 y 1600 S). El más potente, sin embargo, era un 1,5 l (Carrera 1500 GS) diseñado por Ernst Fuhrmann que llegaba a 100 CV gracias a sus culatas con doble árbol (en lugar de un sólo árbol en el bloque), doble encendido y una relación de compresión de 8,7 a 1; además, tenía cárter seco. En 1958, poco antes del lanzamiento del 356 B, el motor del Carrera pasó a ser un 1,6 l DOHC, con dos versiones de diferente compresión (1600 GS y 1600 GT) y hasta 115 CV. Un avance notable con relación a otros deportivos de la época fue la caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores en todas las marchas.
EL PRIMER 356 TUVO HASTA OCHO VARIANTES MECÁNICAS, ENTRE 1,1 Y 1,5 LITROS
Porsche vendió 21.045 unidades del 356 A, casi tres veces más que de la primera serie. Parte de este éxito se debe a Max Hoffman, que introdujo en Estados Unidos un coche que parecía lo opuesto al gusto americano: era pequeño de tamaño y de motor. Sobre el papel también era mucho menos potente que, por ejemplo, un Corvette. Pero las cifras de potencia de los coches americanos eran prácticamente imaginarias mientras que Porsche las daba según la norma DIN. Debido a ello y a un peso muy ligero, un 356 era mucho más rápido de lo esperado y se convirtió en el preferido de los conductores que realmente sabían apreciar esas cualidades dinámicas.
En septiembre de 1959 Porsche lanzó la siguiente serie, 356 B (internamente T-5), y muchas de las modificaciones en la carrocería se hicieron con el objetivo de vender en Estados Unidos. Los faros estaban situados más arriba, las aletas tenían distinto perfil y los paragolpes eran más resistentes. Hubo otras modificaciones funcionales, como la toma de aire de ventilación bajo el parabrisas o el diseño de los pilotos traseros. Desde 1959, el descapotable biplaza pasó a ser Roadster y un año después hubo otra carrocería,
un cupé de tres volúmenes que fabricaba Karmann, denominado «Hardtop» o «Notchback».
Prácticamente todos los 356 B tenían un 1,6 l tipo 616, aunque con distintas variantes. La carburación podía ser con dos monocuerpo o con dos de doble cuerpo, de marca Solex o Zenith y de distinto diámetro. Siempre tuvo un árbol de levas central pero con distinto cruce y la relación de compresión cambiaba según el tipo. La potencia máxima iba desde 60 CV (616/1) hasta 95 CV (616/16). Los Carrera (1600 GT y Abarth) tuvieron el motor 692/3 con culatas de doble árbol, cárter seco, 9,8 a 1 de compresión y 115 CV. Desde 1962, hubo un Carrera 2 con motor de 2,0 l DOHC y 130 CV que, con una carburación y una distribución especiales, llegaba a 155 CV a 7.800 rpm. El Carrera 2 fue, en 1962, el primer Porsche de serie con cuatro frenos de disco, con la peculiaridad de que las pinzas eran interiores.
En 1961 hubo un cambio en la gama (T-6), que se puede distinguir desde fuera por un capó delantero más ancho en la parte inferior, uno trasero con dos rejillas de aireación y una luneta más grande, entre otras modificaciones. El serie B es el 356 más común, con un total de 30.963 unidades fabricadas entre 1959 y 1963. Porsche había crecido como fabricante: por ejemplo, la productividad en 1956 era 5,7 coches por empleado y, dos años después,
había aumentado a 6,3. Era una cifra semejante a la de otras marcas alemanas, superior a lo normal en el Reino Unido y muy inferior a la que había en Estados Unidos. No obstante, la producción seguía siendo artesanal en gran medida y con el método que Porsche no dejó de utilizar hasta mediados de los años 90: terminar el coche en un largo proceso de control de calidad, ya que en la fabricación se acumulaban defectos e imperfecciones. No obstante, seguían siendo fiables y, a diferencia de algunos deportivos británicos e italianos, no se rompían ni desgastaban en exceso por llevarlos deprisa durante periodos largos.
La etapa final del 356 comienza en julio 1963 con la introducción de la serie C, que era en parte una solución de contingencia mientras terminaba el desarrollo del 911 (con el que acabó conviviendo un tiempo). Los cambios externos son muy pequeños, como la forma de las tomas de aire frontales, el retrovisor o las llantas. Esta última modificación se debía a que el serie C tenía frenos de disco desde el principio y en todas sus variantes, con la disposición normal de pinza exterior, no como los del Carrera 2. Los traseros tenían un diámetro algo mayor que los delanteros porque llevaban incorporado un tambor interior para el freno de estacionamiento.
La gama de motores se redujo a dos versiones del 616 (616/15 en el 1600 C y 616/16 en el 1600 SC), más el 2,0 l del Carrera 2. Sólo se ofrecían las carrocerías Coupé y Cabriolet. Dinámicamente, el serie C es el mejor de los 356 por las mejoras en el bastidor pero, aunque Porsche demostró su maestría en exprimir al máximo las posibilidades de un modelo, en esa época ya había coches de concepción mucho más moderna. Al fin y al cabo, su configuración básica seguía siendo la de un Escarabajo, la batalla no cambió nunca (2.100 mm) y siempre tuvo los ejes de ruedas tiradas por brazos longitudinales y con barras de torsión. mc
EL 356 C SE FABRICÓ HASTA 1966 Y CONVIVIÓ BREVEMENTE CON EL 911