Lotus Elan

Fue una gran pieza de ingeniería, técnicamente superior a sus contemporáneos y, en curva, más rápido que algunos modelos que lo doblaban en potencia. Como producto, sobre todo comparado con el Porsche 356 B, su funcionalidad y calidad de acabado eran algo

Ágil como una liebre

Colin Chapman empezó fabricando coches para compet ición, aunque algunos de ellos se podían matricular y usar en carretera. Como Enzo Ferrari, su idea era vender coches de calle para financiar las carreras y, además, quería que sus GT fueran capaces de ganar al Porsche 356 y sus derivados. En el Salón de Londres de 1956 vio el Berkeley B60 de Lawrence Bond, un minicoche con motor de moto y chasis monocasco hecho con fibra de vidrio. A Chapman le entusiasmaban este tipo de descubrimientos y preguntó a sus ingenieros si se podía hacer un coche de verdad con ese chasis. Le dijeron que sí y, en 1958, Lotus lanzó el Elite, su primer modelo de carretera. El Elite tenía una versión del motor Coventry Climax FW, originalmente una bomba de agua portátil para los bomberos y, por el lo, pa r t ic u la r mente l igero. Dinámicamente, era excepcional y, salvando la diferencia de caballos, superior a un Porsche 356 A. Quienes lo usaban en pista estaban encantados, como coche de calle había que soportar un interior ruidoso y mal ventilado. Al Elite lo sucedió el Elan y, como pasa casi siempre, la segunda vez fue mucho mejor. Llegó al mercado en 1962, cuando Porsche vendía el 356 B con motor de 1,6 o 2,0 l. Si técnicamente la diferencia entre un 356 y un Giulia era grande, con relación al Elan era abismal. Por un lado, el Lotus se concibió década y media después; por otro, las condiciones de la empresa eran muy distintas. Porsche hizo el coche que pudo con piezas del Volkswagen; Lotus, donde no partió de cero, usó soluciones de sus coches de competición. En lugar del monocasco de fibra del Elite, el Elan tenía uno de viga central, una solución muy innovadora a la que se llegó casi por casualidad. En Lotus estaban desarrollando una versión 2+2 del Elite (que nunca llegó a existir). El nuevo monocasco de fibra aún no estaba disponible cuando había que ver cómo encajaban el motor y la suspensión, así que Brian Lough y algunos compañeros apañaron una viga abierta por sus extremos donde colocaron la mecánica. Al verla, Colin Chapman encargó a sus ingenieros que hicieran los cálculos necesarios para saber si una estructura así podría ser un bastidor (él era más de dibujar que de calcular). El resultado fue positivo y no solamente el Elan, otros modelos de competición también recibieron un bastidor de ese tipo. Para la suspensión delantera, Lotus diseñó triángulos superpuestos con muelle y amortiguador concéntricos e inclinados; hay quien dice que se parece demasiado a la de los Triumph Herald y Spitfire, pero lo cierto es que cada elemento de la del Lotus era completamente nuevo. En el eje trasero recurrieron a la suspensión independiente «Chapman strut», que era básicamente una MacPherson y que se había utilizado con éxito en varios modelos de competición. Como en una MacPherson, el amortiguador es también un elemento de guía de la rueda y a Chapman le encantaba que una misma pieza sirviera para dos cosas, porque así se ahorraba peso. Desde un principio iba a estar equipado con cuatro discos y Chapman quería que los traseros fueran interiores para limitar la masa no suspendida en las ruedas traseras. Estos discos no funcionaron bien en las pruebas

y los reemplazaron, uno de los pocos cambios hechos durante el desarrollo, que fue rápido y efectivo.

Dentro y fuera de la competición, Lotus era un fabricante de chasis que recurría a proveedores para el motor. Chapman aspiraba a que se considerase a Lotus al mismo nivel que Porsche y no creía que eso fuera posible mientras no fabricase sus propios motores. Dio el paso con el Elan. Un ingeniero de la casa Steve Samville, ya había sugerido transformar motores de serie y, además, Chapman fichó a Harry Mundy, creador del Coventry Climax FW junto con Walter Hassan.

Como base se eligió el nuevo motor 116E de Ford, un cuatro cilindros de 1,5 l con bloque de fundición y cinco apoyos de cigüeñal. Era robusto, barato y, a diferencia de otros motores británicos de entonces (de BMC o Triumph), con un diámetro grande y una carrera corta. La propuesta inicial de Mundy fue una culata monoárbol semejante a la del FW, pero Chapman quería una de doble árbol. Mundy diseñó entonces una de cámara hemisférica, con válvulas a 54ë y dos árboles movidos por cadena.

Lotus fabricó media docena de motores con la cilindrada del Ford original (1.498 cc), lo instaló en una barqueta T23 de competición y en los primeros Elan. Después aumentó el diámetro y la cilindrada pasó a 1.558 cc. Inicialmente, la potencia máxima nominal era 105 CV con una relación de compresión de 9,9 a 1 y dos carbu-

LOTUS NO TENÍA NI LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE PORSCHE NI SU RED DE VENTAS EN EE.UU.

radores dobles Weber o Dell'Orto. La caja de cambios era de Ford, de cuatro velocidades.

El Elan salió al mercado a finales de 1962 con un precio de 1.499 libras, menos que el Elite, porque la producción era más barata, y que un Porsche 356 B 1600 S en el mercado británico. El Elan medía 3,7 m, mientras que un 356 B estaba cerca de 4; con 640 kg en vacío, el Lotus también pesaba menos que el Porsche. La carrocería era descapotable biplaza con un techo rígido opcional desde 1963, un año después ya se ofrecía en versión cupé. Era un coche ágil siempre y nervioso a veces. Los equipos privados que lo usaron en competición trataron de que el paso de subviraje a sobreviraje fuera menos brusco.

Estuvo en producción hasta 1971 y durante ese periodo hubo variaciones, que posteriormente se han clasificado en Series de 1 a 4. En 1971 llegó el Elan Sprint, cuya principal diferencia era el motor llamado «Big Valve». Chapman pidió más potencia y Tony Rudd diseñó una culata con válvulas algo mayores y aumentó la relación de compresión hasta 10,5 a 1. Lotus declaraba que la potencia aumentaba hasta 126 CV a 6,500 rpm, una cifra algo exagerada.

Lotus fabricó el Sprint hasta 1973 y la producción tota l desde el pr i ncipio f ue u nas 12.200 u n idades. Aparte estaba el Elan Plus 2, un coche distinto, con un bastidor alargado y vías más anchas. La carrocería era diferente, sobre todo porque Chapman se empeñó en que tuviera el paragolpes del Ford Anglia, y tenía cuatro asientos. mc