No son lo que parecen
Nacidos como pequeños deportivos a principios de los años 20, estas dos unidades vendidas originalmente en España pasaron por todo tipo de penalidades hasta llegar a nuestros días convertidos en pintorescas copias de lo que nunca fueron.
Hay que tener mucha afición y un punto de locura para adquirir coches como estos, en los que más del 50 por ciento de las piezas orig inales se han perdido con el paso del tiempo. Es más, en el caso de la furgoneta, poco más que el chasis y los órganos mecánicos siguen siendo los originales. El «roadster» Ð por llamarlo de alguna maneraÐ tuvo una transformación no tan agresiva y, al menos en el frontal, aún conserva algo de las líneas originales, pero en general, poco tienen que ver con cómo salieron de una fábrica sita a las afueras de París a inicios de los años 20. Distan tanto de aquel airoso aspecto «deportivo» original que hemos incluido varias fotos de época para ilustrar al lector profano en estas lides.
Sin embargo, aún hay algo que podría justificar su compra y restauración. Ambos vehículos, cuando nacieron, pertenecían a una estirpe muy en boga durante los felices años 20, cuando la fiscalidad estatal de la mayoría de países europeos hizo que una pléyade de pequeños fabricantes se lanzasen a producir pequeños y ligeros vehículos de menos de 1.100 cc. Con soluciones simples y mecánicas de tinte deportivo, hicieron las delicias de toda una nueva generación de jóvenes aficionados a la velocidad que aún no podían aspirar a un Bugatti u otros modelos similares, pero que al volante de estos divertidos artefactos participaron en innumerables carreras de la época.
Sin duda, la marca que tuvo más éxito y dejó una mayor impronta en la historia del automovilismo en la categoría de los ciclecares Ð como se les denominaÐ fue Amilcar, fundada en 1921 por Emile Akar y Joseph Larny con la ayuda del ingeniero Edmon Moyet, autor de otros modelos de gran éxito como el Citroën 5CV.
El primer modelo fue llamado CC, y se basaba en un simple chasis de largueros rectos unidos por tres traviesas. De las delanteras y traseras pendían sendas parejas de medias ballestas (semicantilever), y sólo había frenos al eje trasero. El propulsor también era rudimentario, pues se trataba de un pequeño cuatro cilindros en línea de válvulas laterales con un cigüeñal sobre dos puntos de apoyo y engrase por barbotaje, sin bomba.
A pesar de lo mal que suena sobre el papel, desde muy pronto los Amilcar se mostraron muy fiables y rápidos, pues con un peso Ð ya carrozadosÐ que apenas llegaba a los 450 kg y un motor que alcanzaba las 3.000 revoluciones triunfaron en tantas competiciones que la marca se vio obligada a crear un departamento propio de competición y a presentar modelos algo más potentes denominados CV y CS, que en realidad eran lo mismo pero dotados de diferencial, en lugar del anterior puente rígido y motores con pistones de mayor tamaño. Finalmente se añadió a la gama el C4, un modelo igual a los anteriores, pero con un chasis de mayor tamaño, que con las mejoras mecánicas
ESPAÑA FUE, SEGURAMENTE, EL SEGUNDO MERCADO DE AMILCAR, DETRÁS DE FRANCIA
de los CV y CS se mantuvo en producción hasta casi los años 30.
El éxito de la marca en Francia enseguida llegó a otros países, y al tiempo que se comenzaron a fabricar bajo licencia en Italia y Alemania, en España un avispado empresario de origen francés llamado Jean Mauvais se hizo con la representación de la marca para gran parte de nuestro territorio. Enseguida se dio cuenta de que no había mejor promoción que la competición, y comenzó a inscribir Amilcar en diversas pruebas deportivas españolas, alcanzado importantes triunfos. Vencieron en su categoría en la subida a Guadarrama de 1923 y 1924, en la inauguración del R.M.C.E en 1923 y varias veces en la Rabassada, pilotados por el propio Mauvais o el famoso piloto español de la época Oscar Leblanc, entre otros.
Las oficinas centrales estaban en la calle Serrano número 8 de Madrid, pero más tarde se abrieron talleres en la calle Conde de Aranda, në 3, también de la capital. Mauvais tenía agentes en prácticamente todas las provincias españolas, y en sus catálogos anteriores a 1925 Ð cuando se presentaron los más sofisticados CGS y CGSsÐ los precios iban desde las 6.200 hasta las 8.950 pesetas, dependiendo de la carrocería y versión. Y a ello había que sumarle 200 pesetas más si los coches se recogían en cualquier punto diferente a la frontera de Irún, donde los despachaba la empresa de transportes internacionales «Viuda de A. Fernandez e Hijo».
Pues bien, nuestros dos protagonistas debieron entrar por allí, y siguieron caminos muy diferentes. La furgoneta, correspondiente al modelo C4, fue uno de los 695 vehículos matriculados en Bilbao en 1925, y tal y como consta en los cartoncillos de su ajada documentación, originalmente montaba una carrocería tipo «Torpedo Dos Plazas». El otro, del modelo CC, debió partir a tierras catalanas, pero carece de documentación y la matricula que lleva en su frontal no es la original. Eso sí, ha sido descubierto en un anticuario barcelonés que lo encontró por aquellas tierras hace ya muchos años.
Ambas unidades debieron llevar una vida parecida. Al principio disfrutando de los «Felices años 20» y quizá incluso participando en algún evento deportivo. En los 30, y dado el inestable clima social de nuestro país, las competiciones de automóviles sufrieron un parón considerable Ð y mucho más a nivel amateurÐ , hasta que llegó la triste Guerra Civil de 1936. Comenzaron así tiempos difíciles donde la requisa de los coches particulares fue una práctica común. Al terminar la contienda el parque móvil español estaba en su mayor parte dañado, si no puramente destrozado.
Bastantes coches requisados fueron reclamados y devueltos Ð daba igual en qué estadoÐ a sus propietarios originales, si era posible, mientras que muchos otros fueron directamente subastados, enteros o como chatarra. Los años 40 fueron duros debido al aislacionismo autárquico Ð autoimpuesto y sobrevenidoÐ , de manera que era prácticamente imposible conseguir automóviles nuevos, y es aquí donde entraron en juego los avispados artesanos
AMILCAR FUE EL FABRICANTE DE CICLECARES QUE ALCANZÓ MAYOR ÉXITO INTERNACIONAL
españoles que crearon verdaderos mejunjes como los que traemos a estas páginas. Con pocos medios, tirando de restos de vehículos ya obsoletos y en condiciones de conservación muy precarias, fueron capaces de crear medios de transporte que al menos solventaban las necesidades básicas del momento.
Muchas transformaciones de esa época fueron del tipo «Rubia», así llamadas castizamente por sus laterales en maderas de color claro. Seguían la moda estadounidense, pero también respondían a la falta de metales disponibles para carrozar. Con todo, a veces se conseguían resultados razonablemente armoniosos como el de nuestro protagonista, que según consta en su documentación fue transformado y rematriculado en Madrid en 1945 «con los materiales procedentes del vehículo matrícula BI¼» (sic).
El recarrozado fue completo y realmente es difícil darse cuenta de que lo que hay debajo es un Amilcar de los años 20. La calandra delantera es una Emile Tonneline, un fabricante francés de accesorios para Citroën Traction, que debía proceder del desguace de uno de estos coches. El parabrisas viene de un Ford Y de los fabricados por Motor Ibérica de Barcelona en los años 30, y las llantas son unas Nacional Pirelli que conservan sus tapacubos originales de la misma marca, aunque estos están desmontados y en el interior del vehículo. Esta última transformación se las trae, pues todos los Amilcar de esa época montaban de origen llantas de radios con una única tuerca central (sistemas Rudge o RAF, a elegir), y para montar estas Pirelli tuvieron que modificar y refabricar los bujes. Así, desde fuera sólo podríamos verle de Amilcar el eje delantero (desprovisto de frenos) o el volante.
El cabriolet no sufrió una transformación tan profunda, y en su frontal podemos ver el conjunto radiadorcalandra-tapón originales, e incluso la coraza tiene aún en su parte superior el logo original de Amilcar, una pieza casi imposible de encontrar hoy en día. Los ejes aún conservan el sistema central de sujeción con tuerca central, pero las llantas originales de radios de alambre fueron sustituidas por unas de¼ ¡Fiat Balilla! Esta adaptación es muy interesante, pues los «técnicos» de la época tuvieron que recortar el centro de las llantas italianas, dotadas en origen con cuatro tornillos, para luego soldar y acoplar el buje original de las llantas del Amilcar. Si miramos de cerca el buje de la llantas, justo detrás de las tuercas cromadas, aún aparece alguno de los agujeros en los que se insertaban los radios.
LA CARROCERÍA TIPO «RUBIA» FUE UNA IDEA IMPORTADA DE ESTADOS UNIDOS
La carrocería t ipo Cabriolet-Roadster es del todo artesanal y «made in Spain», muy seguramente basada en el aspecto de los Amilcar Tipo M que se fabricaban a mediados de los años 30. Sin embargo, si las aletas frontales o el capó están medianamente bien resueltas, del torpedo hacia atrás el diseño y la realización se vuelven toscos y poco estéticos. Realmente parece un cochecito de feria que poco tiene que ver con las preciosas líneas que los CC lucían en su época de esplendor.
El estado actual de estas dos unidades es, como se puede apreciar en las fotos, muy diferente, pero no tanto como podría parecer a primera vista. La furgoneta está intacta con respecto a cómo debía lucir en los años 40 Ð con los evidentes signos del paso del tiempo, eso síÐ a pesar de que hace pocos años incluso fue donado a la Universidad Politécnica de Madrid para que los estudiantes de ingeniería «experimentasen», cosa que afortunadamente nunca llegó a ocurrir, y a día de hoy incluso la magneto original se encuentra en su sitio.
El cabriolet, aunque por fuera da mejor impresión, lo cierto es que también tiene la mecánica sin restaurar y le falta la magneto. Fue sujeto de una mala restauración muy somera y llevada a cabo por un anterior propietario con más ilusión que conocimientos, como demuestra la pintura aplicada casi a brochazos o los intermitentes delanteros procedentes de un Seat de los años 60.
A ambas unidades les falta toda la instrumentación original, que normalmente consistía en una llave de contacto/luces marca Ducellier de forma cuadrangular, más un reloj horario y un velocímetro de marca O.S. Todos estos elementos son hoy en día fáciles de encontrar, pero muy caros, pues normalmente se anuncian como válidos para todo tipo de ciclecares¼ y también para Bugatti.
No en vano, los Amilcar eran conocidos en su época como «El Bugatti del pobre», y hoy en día, perfectamente restaurados y originales rondan o superan los 35.000 €. Es por ello que a pesar de sus malas condiciones, y gracias a sus sencillas mecánicas, no es descabellado pensar en devolverles a su estado original. Compensaría económicamente¼ pero perderíamos creaciones tan genuinamente españolas como esa carrocería «Rubia», testimonio de la difícil época que les tocó vivir. mc