Se abrió la veda
El 5 de mayo de 1968, en la categoría 125 cc del XVIII Gran Premio de España disputado en el circuito urbano de Montjuich, Salvador Cañellas, con Bultaco TSS, logró la primera victoria española en el Campeonato mundial de velocidad. Una hazaña irrepetible
Medio siglo después, la cuenta inaugurada ese día suma ya casi seiscientos t riunfos, pero sólo aquél tiene la doble excepcionalidad de ser el primero y reunir la españolidad absoluta, ya que piloto, moto, circuito y organización eran españoles. Por eso rememorarlo con Salvador no sólo permite mantener fresco y exacto el recuerdo, sino contextualizarlo y comprobar cuán distintos eran entonces tanto nuestro motociclismo como el internacional.
Una gran diferencia era la celebración de Grandes Premios en circuitos urbanos, y otra, nuestro modesto nivel, pese a que las asombrosas proezas internacionales y mundialistas del malogrado Ramón Torras en la primera mitad de los 60 fueron destellos ilusionantes, y a que desde 1967 el equipo Derbi acreditó una competitividad que auguraba grandes opciones en 1969 ±como así ocurrió± cuando la nueva reglamentación limitase la categoría 50 a monocilíndricas con seis marchas, lo que excluía a las sofisticadísimas Honda y Suzuki.
De hecho, justo antes del logro de Cañellas, a Angel Nieto se le escapó la victoria en 50 por 0,43º¼ ¡tras 33' 30º de carrera! Fue un aviso, y si su segundo puesto frustró a cuantos esperaban un «milagro posible» de alguna Derbi, lo que vino a continuación les compensó con creces, pues ni los más optimistas soñaban aquel otro milagro, éste sí «imposible» no por Salvador, que daba la talla de sobra, sino porque las posibilidades de su TSS frente a las Yamaha bicilíndricas e incluso a las MZ monocilíndricas, con válvulas rotativas unas y otras, eran nulas o poquísimas.
Por eso conviene repasar el fin de semana incluyendo los entrenamientos. En la primera tanda de 50, el campeón vigente, Anscheidt, marcó 2' 13º 06 con su Suzuki bicilíndri-
PRIMERA VICTORIA Y 100% ESPAÑOLA: PILOTO, MOTO, CIRCUITO Y ORGANIZACIÓN
ca, y Nieto 2' 15º 08; pero en la segunda, el alemán sólo bajó a 2' 12º 10, mientras el español firmó un impresionante 2' 10º 08 que prometía una lucha épica¼ si la Derbi aguantaba. En cuanto a 125, la superioridad de las Yamaha de Ivy y Read era tal que ni siquiera dieron impresión de apurar sus posibles mejores cronos, y las MZ de Andersson y Rossner también rodaron muy rápidas, aunque sin descolgar a Cañellas (5ë) y Molloy, que fueron las mejores Bultaco.
Y llegaron las carreras. En 50, Smith (Derbi) y Anscheidt partieron en cabeza despegándose de todos salvo Nieto, que tras una de sus habituales malas salidas (8ë) adoptó una cadencia de 2' 11º con ocasionales 2' 10º que le situó 5ë en la segunda vuelta y 4ë en la cuarta. En la quinta, Anscheidt superó a Smith, pero Angel ya era 3ë y le recuperaba 1º por vuelta, así que en la undécima llegó a su rueda¼ y en la duodécima lo superó, manteniéndose líder hasta que en la decimocuarta y penúltima el alemán le devolvió el adelantamiento y pasó la meta con la citada exigua ventaja de 0,43º.
Luego Angel dijo que erró su estrategia por creer que quedaba otra vuelta, pero al margen de si la victoria se le escapó o no por eso, es indiscutible que su carrerón estuvo a punto de dar a nuestro motociclismo lo que a continuación y de modo totalmente inesperable le dieron Cañellas y su TSS en una prueba que desde la salida encabezaron ambas Yamaha seguidas por Andersson, Molloy, Rossner y él, que en la séptima vuelta ya logró colocarse 3ë, la mejor posición a la que realistamente podía aspirar.
Las siguientes doce vueltas tuvieron poca historia. Turnándose educadamente, Bill y Phil fueron distanciando y doblando participantes a un ritmo tan demoledor que su ventaja sobre el futuro vencedor era 42º en la decimotercera vuelta, 47º en la decimosexta, y siguió aumentando hasta que en la vigésima Ivy pasó solo por avería de Read, contratiempo que también sufrió él dos vueltas después, con lo que el español heredó el primer puesto.
Hasta aquí, un sucinto relato de ambas carreras, pero antes de pasar a la conversación con el héroe de la jornada, una reflexión: Es indiscutible que de haber acabado alguna Yamaha, él no hubiese pasado a la historia como el primer español ganador de un GP, pero eso no resta ni pizca de
mérito a su victoria porque para «encontrársela» (como algunos dijeron entonces) había que estar ahí, en un tercer puesto cuyo valor avala el dato de que su inmediato seguidor y compañero de equipo, Molloy, con una Bultaco como la suya, acabó a casi medio minuto (29º 19/100).
Y ahora ya sí, la historia según su protagonista. Andrés Ruiz ¿Con qué antecedentes y en qué circunstancias llegaste a aquel GP? Salvador Cañellas Aunque no tenía contratos, a partir de 1965 corrí con Montesas casi de serie de la Escudería Impala y Derbis de fábrica, que eran impresionantes de potencia y corrían muchísimo, pero llegó un punto en que durante más de un año sufrían roturas de cigüeñal, de pistones¼, de todo. En 1967 sólo terminé la primera carrera, en Granada, donde gané en 125; y como Bultaco me habló de un nuevo motor con válvula rotativa, de su intención de ir al Mundial en 1968, y de ser piloto oficial, llegamos a un preacuerdo y al acabar la temporada dije adiós a Derbi. AR Pero no hubo tal motor Bultaco. SC Sí, sí lo hubo. Era un secreto muy bien guardado, lo probé en el circuito francés de Albi e iba bastante bien. Corría más que el TSS, aunque no tanto como el bicilíndrico Derbi, y era prometedor, pero no lo volví a ver ni oí hablar más de él. AR Entonces, ¿afrontaste 1968 como oficial de Bultaco para España y el Mundial con las TSS? SC Pues no, porque cuando fui a firmar me dijeron que por cuestiones financieras de índole interna no podían mantener lo acordado, y aunque en las carreras españolas tuve estatus oficial, lo de correr fuera se redujo a salidas ocasionales para las que me cedían un mecánico (me asignaron a ªMálagaº) y un remolque que parecía un submarino de aluminio con capacidad para cuatro motos (una delante, dos en medio y otra atrás), e ir con mi coche cobrando dietas y kilometraje. AR En cuanto a las motos, ¿tenías privilegios? SC Tampoco. Bultaco mantenía y evolucionaba las de Alvarez, Molloy, Robb y yo, que eran básicamente iguales y similares a las carrera-cliente de pilotos semioficiales como Blanco y Medrano. Luego, en las carreras españolas los mecánicos de fábrica nos atendían según lo necesitásemos, pero limitándose a reparar averías y afinar carburaciones y desarrollos, no creas que hacían inventos o modificaciones importantes. De eso se encargaba exclusivamente el Departamento de Competición. AR ¿Qué recuerdo guardas de ellas? ¿Eran competitivas? SC Eran muy seguras y fiables, y en según qué circuitos permitían luchar con las MZ monocilíndricas con válvula rotativa, pero salvo que lloviese, estaban muy lejos de las Yamaha y las Derbi bicilíndricas. AR Antes del GP de España, ¿tuviste ocasión de medir tus posibilidades a nivel internacional? SC Sí, fuimos a Nogaro a disputar las carreras de 125 y 250, que eran a dos mangas cada una, y gané las cuatro. Es verdad que llovió y que varios rivales tuvieron averías y caídas, pero estaban las Yamaha, las MZ y Nieto con la Derbi, así que volví ilusionado. AR ¿Con qué esperanzas afrontaste Montjuich? SC Allí estaban las Yamaha oficiales, que eran inalcanzables, y las MZ, que consideraba mi referencia porque también eran monocilíndricas, como la TSS, pero gracias a la válvula rotativa tenían ventaja en aceleración. Pero bueno, Montjuich se me daba muy bien y correr en casa me motivaba muchísimo. AR Tras los entrenamientos, ¿a qué aspirabas? SC A ser la mejor Bultaco y luchar con las MZ, porque desde el primer momento vi que las Yamaha no es que corrieran algo más; corrían muchísimo más, y aunque apurase las frenadas y tomara las curvas al límite, era inútil: se escapaban sin remedio. AR ¿Qué recuerdos tienes de la carrera? SC Que fue muy rápida, y que creo que lo hice bastante bien porque mantuve un ritmo casi constante de principio a fin. Salí 5ë, así que mientras las Yamaha se iban, fijé mi
CUANDO FUI A FIRMAR CON BULTACO, ME DIJERON QUE NO A LO ACORDADO
atención en las MZ y sobre todo en Molloy porque además de ser compañero, temía que por su experiencia (él corría los Mundiales completos) fuera capaz de batirme, así que cuando me puse 3ë me concentré en rodar lo más deprisa posible para evitar que volvieran a pasarme. AR ¿Tuviste que forzar mucho? SC Muchísimo. Tomaba las curvas rozando el suelo con la estribera interior y las balas de pajas con la exterior, y como comprenderás, de ahí era imposible pasar. AR Creo recordar que estuviste a punto de no poder correr; ¿es cierto? SC Sí. Como lo tenía tan a mano, me relajé, dejé pasar los días, y cuando fui a inscribirme, aunque el plazo aún no había expirado, el cupo de participantes estaba completo. Menos mal que Enrique Escuder me cedió su inscripción, y me alegra que lo hayamos comentado porque así, si lee esto, verá que sigo recordando y agradeciéndole su detalle. AR Volviendo a la carrera, ¿cuáles fueron tus mayores preocupaciones? SC Como te he dicho, la primera, ponerme 3ë, y una vez conseguido, ir lo más rápido posible. Me mantuve tan concentrado que no me volví a mirar atrás ni una vez. Luego, cuando vi a Read parado pensé: ªhombre, mira, uno menosº, y cuando dos vueltas después también abandonó Ivy y me encontré primero, no podía creérmelo. Creo que fue una sorpresa para todo el mundo. AR En aquel momento, ¿qué pensaste? SC Que aún quedaban cinco vueltas¼ y sabía por experiencia lo fácil que era que se rompiese algo. AR Al cruzar la meta, ¿fuiste consciente de que eras el primer piloto español que ganaba un GP del Mundial? SC No; eso fui asimilándolo después, cuando me lo dijeron, pero entonces sólo pensé que había ganado la carrera. Nada más. AR Y cuando te lo hicieron notar, ¿te emocionó especialmente? SC Tampoco. Creo no me daba cuenta de lo que representaba aquella victoria. AR Y tu ventaja final sobre sobre Molloy¼ Casi 30º en veintisiete vueltas ±¡más de 1º por vuelta!± es mucho aventajar a un piloto tan bueno. ¿Tuvo inferioridad mecánica respecto a ti? SC No, en absoluto. Las motos eran iguales, y aunque en el extranjero él mantenía las suyas, allí compartíamos los mecánicos de fábrica. Además, para ser de carreras, los motores TSS eran poco exigentes, así que los afinados a pie de pista se limitaban a ajustar desarrollo combinando piñones y coronas (nada de tocar piñonería del cambio) y a que la carburación no fuese ni tan fina como para arriesgarse a gripar, ni tan grasa que mermase las prestaciones. Y en cuanto a la diferencia en meta, creo que fue consecuencia de la constancia de mi ritmo, ya que según me comentó después Paco Bultó, casi todas mis vueltas distaban menos de 1º de la más rápida. AR ¿Qué supuso para tu futuro ganar ese GP? SC Supuso¼ nada especial. AR ¿Ni siquiera hubo una gratificación extraordinaria? SC Hubo¼ abrazos, muchos, muy fuertes y muy sentidos, y muchas felicitaciones. Todos sonreían y parecían incluso más contentos que yo¼; me hacían fotos, etc, pero no hubo prima económica por parte de Bultaco; simplemente gané el premio de la carrera, que no era ni mucho menos como ahora.
CUANDO VI A READ PARADO PENSÉ: HOMBRE, MIRA, UNO MENOS
AR Pues a nivel deportivo tampoco parece que te aportase mucho, porque incluso acabaste dejando las motos. SC Bueno, en 1968 seguí con Bultaco, pero en España, como la Derbi cada vez rompía menos, no podíamos con ella, y del Mundial ya sólo fuimos a Assen, donde quedé 4ë porque Huberts (MZ) iba apretándome tanto que en la última vuelta entré a fondo en las curvas rápidas de atrás, la moto me dio un trallazo enorme, y aunque evité la caída, me adelantó. Luego, para 1969 decidieron no seguir con el equipo de velocidad y sólo me ofrecieron motos y asistencia para correr como privado.
Salvador declinó la oferta porque no le vio futuro deportivo ni económico, y falto de mejores opciones dejó las motos e inició su exitosa actividad sobre cuatro ruedas. Actualmente, con una pléyade de españoles copando títulos, victorias, podios y puestos en los mejores equipos oficiales, semioficiales y privados, resulta inimaginable que un piloto con el historial de Salvador no tuviese ofertas para 1969, pero aquel tiempo era muy distinto, y aunque en 1970 Derbi lo repescó para ayudar a Nieto, la campaña no salió como esperaba y nuestro motociclismo le perdió definitivamente, con la única excepción de sus queridas 24 Horas de Montjuich, que siguió disputando asiduamente y ganó tres veces.
Pero esas son otras historias. Hoy, aquí, sólo se trataba de revisar con Salvador el contexto, desarrollo y consecuencias de LA PRIMERA VICTORIA MUNDIAL DEL MOTOCICLISMO ESPAÑOL, un hito deportivo que bien merece ser citado así, con mayúsculas. Y eso, creo, ya está hecho. mc