Heredero eterno
Al inicio de los años sesenta, el Volkswagen Escarabajo parecía un modelo desfasado. Por ese motivo, la firma de Wolfsburg amplió su gama con los Tipo 3, unos sedanes, coupés y breaks de diseño moderno, destinados en principio a suceder al popular superve
Con la década de l os ci nc uenta recién ter mi nada, el Volkswagen Escarabajo continuaba sorprendiendo por sus cifras mundiales de venta. Al acabar 1960, ya se habían fabricado tres millones y medio de unidades durante los quince años que llevaba en producción, un plazo de tiempo que obliga a cualquier constructor a plantearse la sustitución del modelo. Por ese motivo, Volkswagen presentó en el Salón de Francfort de 1961 el Volkswagen 1500, pero sin descuidar al veterano Volkswagen, cuya producción anual superaría por primera vez en 1965 el millón de ejemplares y permanecería en fabricación hasta 2003.
El nuevo sedán de dos puertas tenía una carrocería de diseño moderno, que aprovechaba el bastidor tubular del Escarabajo y contaba con una superficie acristalada bastante más amplia. Una diferencia importante radicaba en que el motor ocupaba menos volumen, por emplear una turbina de aireación más compacta. Gracias a esa astucia estos modelos tenían dos maleteros, uno delante con 185 litros de capacidad y, en el caso de la versión TL lanzada en 1965, otro trasero de 300 litros, de base plana y situado encima de la planta motriz de cuatro cilindros horizontales opuestos.
Esta unidad concreta se fabricó en julio de 1967 y fue estrenada por un emigrante español que residía en Alemania Occidental. A su regreso en 1976, tuvo que retirar la matrícula germana, que sustituyó por la placa burgalesa que conserva. Ya en 1990 lo compró Fernando Casado, profesional de la mecánica y buen conocedor de los Volkswagen con motores refrigerados por aire, que se atrevió a emprender con él una restauración minuciosa. Para ello tuvo que sanear la carrocería, reconstruir el motor pieza a pieza y proceder a un montaje cuidadoso, en un proceso que le tuvo entretenido durante cinco años, cuando todavía no se había difundido internet ni España pertenecía al Mercado Común.
El frontal sin calandra, más las rejillas de aireación en las aletas posteriores, ya nos avisan de que el motor está atrás. Al levantar el capó anterior nos encontramos en primer lugar con la rueda de repuesto, colocada en posición vertical. Al lado izquierdo está situado el depósito del líquido de frenos, mientras que en el lado derecho destaca el tapón del depósito de gasolina. Asimismo, un tapón presurizado nos avisa de un accesorio muy particular de este modelo, el calderín que suministra presión al chorro del lavaparabrisas.
Cerramos el capó delantero y a continuación abrimos la puerta trasera, desprovista de cualquier rejilla. Una vez subida, muestra la superficie plana del maletero, bajo cuya alfombrilla hay una tapa aislante que se desmonta al aflojar dos palomillas y apenas deja a la vista más accesorios que la dinamo, el distribuidor de encendido, la bobina y la ancha cazoleta del filtro del aire. En cambio, sin necesidad de abrir la mencionada tapa se encuentra a mano el tapón de llenado del aceite y el control de su nivel, cometido que puede realizarse de manera sencilla y sin pringarse los dedos.
Según se abre la puerta del conductor, el habitáculo deja en ev idencia su parentesco con el Volkswagen Escarabajo, que se manifiesta en un pedalier con mandos de freno y embrague demasiado verticales. Asimismo, en unos asientos tapizados en material sintético, cuya presencia resulta austera aunque estén concebidos para resistir el uso diario durante años. Tanto el piso como los pasos de rueda van revestidos por completo con moqueta y el salpicadero cuenta en el lado del acompañante con
UNO DE LOS POCOS COCHES QUE TIENE UN MALETERO DELANTE Y OTRO DETRÁS
una empuñadura y una guantera provista de tapa sin cerradura, a la vez que en la zona central se divisan el cenicero, los mandos de climatización, el autorradio y su altavoz. Más allá del volante de cuatro brazos, que corresponde a las versiones fabricadas desde 1971, destacan las tres esferas de la instrumentación, que únicamente incluyen un velocímetro graduado hasta 160 km/h, un reloj horario, el nivel de gasolina en el depósito y cinco luces-testigo.
La banqueta y el respaldo son más cómodos de lo que parece, gracias a su leve curvatura anatómica, y una vez sentado los mandos están al alcance, por mucho que sea rara la ubicación de las dos palancas que regulan la ventilación y calefacción desde el túnel central. En cuanto comienzan a oírse las primeras explosiones, queda claro su parentesco sonoro con el Volkswagen Escarabajo, aunque algo suavizado por el mayor aislamiento. En cambio, cuando se inicia la marcha y se han engranado sucesivamente las tres primeras relaciones se nota que hay más potencia y este 1600 TL acelera con bastante más brío. Eso sí, como en su mítico antecesor, coetáneo y sucesor, que nadie espere unas prestaciones acordes con la cilindrada, porque su propulsor refrigerado por aire y de compresión baja se conforma con ofrecer 54 CV al moderado régimen de 4.000 vueltas. Y de paso, la tranquilidad que aporta el tipo de refrigeración de su motor, por mucho que la temperatura ambiente sea excesivamente fría o demasiado calurosa.
A coche parado y velocidad baja, la dirección es suave debido a un reparto de pesos que carga un 40% sobre el eje anterior, lo que hace su conducción muy llevadera en utilización urbana. En ese entorno, sobresale el manejo preciso del cambio, que posee un excelente sincronizado y permite circular en tercera, aprovechando la elasticidad de un motor cuyo par máximo se obtiene a 2.200 vueltas. En este coche de 4,22 metros de largo, el parabrisas curvado y los montantes finos facilitan la visibilidad hacia delante y ambos lados. Por el contrario, la visión trasera se ve dificultada por una luneta demasiado alta e inclinada, que obliga a ir tomándole el tamaño a la zaga para evitar las abolladuras en los paragolpes cromados.
Cuando salimos a carretera, el motor tiene fuerza en llano para aceptar el salto que hay entre tercera y cuarta. En la relación más larga, cuyo desarrollo es de 32,0 km/h
cada mil vueltas, avanza a 100 km/h con una soltura poco habitual en los autos medianos de su época. Además de la suavidad de manejo del volante que tanto agrada en ciudad, la dirección es rápida con sus 2,8 vueltas de volante. Esta cualidad es meritoria a la hora de afrontar tramos sinuosos, donde la carrocería se inclina y al acompañante no le queda más remedio que echar mano del asidero.
Por otro lado, a la imprecisión propia del mecanismo de tornillo y rodillo se suma la peculiar distribución de masas de este todo atrás, que obliga a una conducción sosegada al abordar los virajes, por lo menos hasta que nos acostumbremos al comportamiento sobrevirador. En contraste, los frenos cumplen su cometido con eficacia, ayudados por el peso ajustado del conjunto y la ventilación aportada por las llantas. Del mismo modo, ambas suspensiones independientes resultan cómodas sobre asfalto liso, en tanto que se vuelven bruscas y saltarinas cuando se rueda en zonas de firme irregular.
Más rápido, confortable y amplio que el Escarabajo, este modelo conserva la terminación de calidad que distinguía a su hermano de marca. Sin embargo, el examen a su equipamiento causa extrañeza, porque carece de un retrovisor con posiciones día-noche o de un espejo de cortesía, mientras que dispone de un limpiaparabrisas de dos velocidades y un modo rebuscado de suministrar agua al lavaparabrisas. Es también llamativo el sistema encargado de hacer entrar aire fresco por las ventanillas traseras, ya que al soltar el enganche va doblando el cris- tal, labor que logra sin que corra riesgo de romperse. En cualquier caso, se trata de un coche agradable de conducir, que acepta el uso cotidiano en ciudad, las excursiones del fin de semana y que invita asimismo a aventurarse en viajes largos, que para eso tiene una mecánica duradera y sólo pide ser cuidadosos con el cambio de aceite cada 5.000 km.
En definitiva, un automóvil que tenía cualidades para haber sucedido al Volkswagen Escarabajo, con el que comparte en buena medida el esquema mecánico y al que supera en prestaciones, confort y espacio interior. Pero una vez más la realidad fue tozuda, ya que a los Tipo 3 les resultó imposible heredar la popularidad mundial de aquel coche legendario, que incluso tres décadas después de haberse concebido lograba récords de producción y ventas. mc