David no pudo con Goliat
A tenor de los entrenamientos, Ford parecía el claro favorito. Pero ni Ferrari ni los sorprendentes Chaparral iban a ponérselo fácil. El duelo a tres bandas estaba servido.
Antes de iniciarse la carrera tuve un encuentro con mi buen amigo Franco Lini, entonces director deportivo de Ferrari. Me confió que esperaban lluvia durante una parte de la carrera y que eso igualaría la diferencia de prestaciones que había entre Ford y Ferrari. Todos sus pilotos eran expertos en piso mojado y sabía que sus coches podían desarrollar toda su potencia aún en condiciones adversas. En cambio, los potentes Ford tendrían que lidiar con el hándicap de sus grandes y anchísimos neumáticos. Además, sus pilotos americanos eran corredores de «speedway», sin prácticamente experiencia en carreras con lluvia.
Terminada la reunión con Franco me fui a buscar un lugar adecuado para hacer fotografías. Me trasladé a la curva de Arnage, donde había una torre metálica ideal para encaramarme a la parte superior y fotografiar en perspectiva. Como no había nadie, subí sin más. Pero mi gozo en un pozo. A falta de cinco minutos para que dieran la salida llegó un cámara de la televisión francesa. Habían reservado ese privilegiado lugar. Al final, hablamos y logré un acuerdo: me permitían quedar allí siempre y cuando no molestase el barrido de su filmadora. De paso, me dijo socarronamente que le ayudase a impedir que otros aficionados intentaran subir a la torre.
A las 16 horas del sábado se dio la salida a la carrera. Desde el primer momento tomó la cabeza el Ford Mk II de Ronnie Bucknam, seguido a distancia por el Ferrari P4 de Pedro Rodriguez y, a continuación, agrupados, cuatro Ford y el Chaparral. Transcurrida la primera hora seguía liderando la carrera Bucknam y detrás, Guarnes (Ford Mk IV), McLaren (Ford Mk IV), Spence (Chaparral), Amon (Ferrari P4) y Rodriguez.
Después de dar las gracias al cámara francés, me desplacé hasta la curva de Mulsane, en donde se vislumbraba el final de la recta de Honoudières y el ligero cambio de rasante 200 m antes de la curva. Allí permanecí bastante tiempo, porque era impresionante ver a los Ford y Chaparral llegar ese punto a más de 340 km/h. A las dos horas y media de carrera cundió el pánico en los boxes de Ford. Se habían presentado los comisarios técnicos con la orden de verificar la distancia mínima al suelo Ð 10 cmÐ en todos los Ford. Los americanos se pusieron nerviosos. El ejecutivo de la marca, Don Frey, pidió a los comisarios que le enseñasen donde ponía en el reglamento que
MÁS ALLÁ DE LO DEPORTIVO, SE BATÍAN LA VIEJA EUROPA Y EL COLOSO AMERICANO
podían solicitar semejantes verificaciones ya iniciada la carrera, y añadió que si se efectuaba la comprobación, Ford exigiría que también se lo hicieran a los demás. Ante ese envite, los comisarios franceses recularon.
Terminada la tercera hora de la carrera, la clasificación había variado. Bucknam ya había concluido su labor como «coche liebre», tal y como había planeado el equipo. Tomó el relevo la pareja Gurney-Foyt, seguido por el Chaparral, que ahora lo conducía Phil Hill. Luego rodaban McLarenDonohue, el Ferrari P4 de Scarfiotti-Parkes, que escalaba al 4ëlugar, seguido por Amon-Vacarella. El Ford MkIV de Gurney-Foyt se había colocado líder después de la quinta hora de carrera. En ese momento, Foyt bajaba el ritmo drásticamente. Sus señalizadores indicaban reposición de combustible. Afortunadamente, estaba cerca del box y no perdió la posición.
Cuando se cumplían las primeras siete horas, el Ferrari P4 de Scarfiotti-Parkes aumentó sensiblemente el ritmo y en un sprint extraordinario se instalaba en la segunda posición, seguido por los Ford y Chaparral de Bruce McLaren y Phil Hill respectivamente. Poco después la escudería italiana recibía un duro varapalo con el abandono del P4 de Amon. En plena recta de Honoudierès, a más de 300 km/h, una rueda del Ferrari pinchaba. Amon intentó cambiarla, pero al coger el mango del martillo de emergencia perdió la maza en la oscuridad y no le quedó más remedio que llegar a boxes en tres ruedas. Para más inri, el magnesio de la llanta comenzó a echar chispas y prendió el aceite esparcido. El Ferrari se convirtió en una antorcha rodante ante la desesperación de Amon, que regresó a los boxes desolado y a pie. Se le escapaba de esta manera revalidar el triunfo logrado el año anterior con Bruce McLaren y Ford.
Transcurridas ocho horas, el dominio de Ford y sus Mk IV era apabullante. Ocupaban las tres primeras plazas, con Gurney-Foyt, McLaren-Donohue y AndrettiBianchi, seguidos por el Ferrari P4 de Scarfiotti-Parkes y el Chaparral de Hill-Spence. Sin embargo, en el ambiente del equipo americano reinaba cierta inquietud. Daba la sensación de que los Ford estaban al abrigo de la mala suerte.
Y en efecto, rondando la mitad de la carrera empezaron los problemas. Tanto McLaren-Donohue como HulmeRuby entraron en boxes con problemas de embrague, mientras que Bianchi (2ë) cedía el volante del Mk IV a Andretti, previa revisión de los frenos. Mario salió lanzado, pero una vez superado el puente Dunlop y en la frenada de Tertre Rouge, donde se rueda a 240 km/h, se le bloquearon los frenos. Había olvidado que acaban de cambiar las pastillas y no las calentó debidamente. El Ford se empotró en las defensas. A poca distancia venían los Ford Mk II de McCluskey-Gardner y Schlesser-Ligier, que no pudieron evitar el impacto contra el coche de Andretti. Los tres coches quedaron destrozados en el accidente, afortunadamente, sin consecuencias para los pilotos. De un plumazo, la escuadra americana veía diezmar sus efectivos: tres Ford fuera de juego.
A las 15 horas de carrera, cuando empezaba a amanecer, McLaren perdió el capó trasero del Ford en la recta de Honoudières. Bruce tuvo que detenerse en boxes, coger herramientas y volver al sitio del incidente para intentar reparar él mismo el coche. El reglamento no permitía rodar en aquellas condiciones ni el equipo tenía repuesto. Regresó a boxes en 15 minutos en donde se hizo una reparación a fondo. El Mk IV amarillo volvió a carrera al cabo de una hora con abundante cinta adhesiva y muchos remaches, pero había perdido posiciones.
Así las cosas, prácticamente Gurney-Foyt eran los únicos representantes de la marca norteamericana que quedaban en carrera para defender en solitario el pabellón frente a los Ferrari. Por suerte, la ventaja que tenían era considerable. Sólo debían de cuidar la mecánica y evitar cualquier incidente para volver a ganar por segunda vez consecutiva en Le Mans.
La clasificación a las 10 de la mañana era la siguiente: primeros, Gurney-Foyt; a continuación los tres Ferrari de Scarfiotti-Parkes, Klauss-Stutlife Ð después de una espectacular remontadaÐ y Mairesse-Berluys; el Ford de McLaren-Donohue y luego los tres Porsche de 2 litros de cilindrada conducidos por Siffer-Hermann (Porsche 907), Stomelen-Neerspach (910) y Elford-Pon (Carrera 6). El Chaparral había desaparecido por problemas de transmisión. A partir de este momento, Scarfiotti-Parkes aceleraban el ritmo para dar caza al Ford de cabeza, pero la ventaja del coche americano era insalvable. Con el abandono de Klass-Sutclife (330 P4) por rotura de la caja de cambios, el otro Ferrari P4 del equipo belga MairesseBerluys ocupaba el tercer lugar y McLaren-Donohue, después de haber recuperado terreno, el cuarto.
La clasificación general no variaría cuando aún faltaban tres horas para el banderazo final. Pero en las gradas, el ambiente era otro. Gran parte del público estaba con los nervios a flor de piel, deseando en cierto modo que se averiase el Ford y Ferrari lograra la victoria. La multitud que llenaba la tribuna situada en la recta de llegada respondió con una gran ovación el esfuerzo de Scarfiotti-Parkes. En cierto modo, más allá de las filias, Ferrari representaba los valores de la vieja Europa frente al arrogante coloso norteamericano.
Aquellos entusiastas habían venido a Le Mans y aguantado 24 horas para ver la victoria del pequeño David frente al gigante Goliat. Aún recuerdo que, cuando faltaba una hora para terminar la carrera, me encontraba frente al box de Ferrari. En aquel momento paró Parkes para repostar
CON UN DESPLIEGUE TÉCNICO Y HUMANO ABRUMADOR, FORD GANÓ SUS SEGUNDAS 24 HORAS
combustible y realizar el cambio de piloto. Cuando Parkes bajó del coche para cedérselo a Scarfiotti, Franco Lini se negó al cambio, indicando al piloto británico que concluyese él la carrera. Scarfiotti estaba agotado después de su último y vibrante relevo. Cómo estaría el clima que un gendarme me avisó de que saliese de aquel sitio si no quería morir aplastado por la muchedumbre cuando diesen el banderazo.
Finalmente, el Mk IV de Gurney-Foyt cruzaba la línea de meta en primer lugar. Ford ganaba la 35ëedición de las 24 Horas de Le Mans. Y lo hacía con estos números: 218,03 km/h de velocidad media, 5.232 km recorridos, 17 paradas en boxes, 20 litros de aceite consumidos y 45 litros de gasolina cada 100 km, tres cambios de neumáticos delanteros y pastillas de freno y dos de neumáticos traseros, con sus correspondientes pastillas.
Los tres primeros clasificados, el Ford y los dos Ferrari, habían superado la barrera de los 5.000 km. El progreso de la técnica había sido igualmente fantástico, como lo demostraban los Porsche 907 y 910 de 2 litros clasificados en 5ëy 6ëlugar, que igualaban prácticamente el récord de distancia establecido el año anterior por el Ford de 7 litros.
Esta segunda victoria de Ford fue la confirmación de su superioridad y la de sus dos pilotos. Era la primera vez que un equipo enteramente americano triunfaba en la prueba francesa. En menos de diez días, Anthony Foyt y Ford se impusieron en las dos citas de larga duración más importantes: Le Mans e Indianápolis.
Por lo que respecta a Ferrari, no había conseguido su particular revancha y en ningún momento sus coches ocuparon la cabeza de la carrera. Sólo el Chaparral, y sólo durante una vuelta, la 19, en un repostaje de los GT40, había quitado a Ford el liderato de la prueba. Como consuelo, Ferrari salía con la cabeza alta al ocupar los otros dos escalones del podio, con un motor que cubicaba la mitad que el del V8 del Ford.
En cuanto al resto de participante, los Lola-Aston Martin y Ford Mirage quedaron demasiado temprano fuera de la competición. Respecto al Chaparral de Phi Hill y Mike Spence, mantuvo durante mucho tiempo el cara a cara con los Ford. La recurrente avería en la transmisión fue su talón de Aquiles al despuntar el alba. Porsche, en cambio, se ilustró una vez más. Perdió dos coches pero logró clasificar a los demás inmediatamente detrás de los Ford y Ferrari, obteniendo asimismo la victoria en el «índice de perfomance».
En todos los aspectos, había sido una carrera como siempre se esperaba de Le Mans: intensa y muy rápida. Tanto que el CSI, asustado por el progreso y la velocidad conseguidos en sólo un año, impusieron para el periodo 1968-1971 un arbitrario límite a los motores: 3 litros para los Prototipos y 5 litros en los modelos de producción. Inconscientemente, aquella reglamentación creó las condiciones necesarias para el desarrollo de los potentes Porsche 917 y Ferrari 512 que verían la luz tres años después. Los sucesores en el podio de los Ford Mk IV. mc