«El objetivo de FIVA es preservar, proteger y promover los Históricos»

PATRICK ROLLET, PRESIDENTE DE FIVA

El Presidente de la Federación Internacional de Vehículos Antiguos, Patrick Rollet, ref lexionó en una reciente entrevista con nuestros colegas de Hemmings Daily en torno a la actualidad de FIVA y los Vehículos Históricos. Sin titubear, respondió a cuestiones candentes relacionadas con la conservación, restauración y catalogación del patrimonio automovilístico. Éste es un resumen de sus declaraciones más interesantes.

PREGUNTA: ¿Cómo nació FIVA y cuál es su misión?

PATRICK ROLLET: Todo comenzó en 1956, como una especie de aventura entre caballeros europeos iniciada en un castillo en Suiza, con aficionados de Alemania, Bélgica, Suiza e Inglaterra. Partimos de dos prefederaciones que fusionamos para crear FIVA. Nuestra primera misión fue mantener los vehículos de ayer en las carreteras del futuro, así que iniciamos gestiones con las administraciones locales, regionales y nacionales, hasta llegar a Bruselas, para asegurarnos de que, con todas las normas ambientales y de seguridad vial, estos automóviles tuviesen exenciones. Realmente se convirtió en una organización mundial cuando la HVA (USA) y Canadá se unieron en 2008. Más tarde se consolidó con la adhesión de China y Rusia en 2009. Los últimos países en unirse, Nepal y Bosnia-Herzegovina, se afiliaron el año pasado. En este momento tenemos 67 países con 87 miembros. Esas 87 federaciones y clubes representan entre 1,5 y 2 millones de entusiastas. En la actualidad nuestra misión ha cambiado un poco, y eso es en parte culpa de Mark (Gessler); crecimos claramente cuando FIVA logró el reconocimiento como defensor cultural por parte de los gobiernos, la UE, el gobierno de los EE.UU. y, últimamente, la UNESCO. Entonces, sentimos que debíamos avanzar hacia otras ambiciones: preservar, proteger y promover. Personalmente creo que no hay suficiente representación no europea en FIVA en este momento. Tenemos lo que llamamos, pomposamente, embajadores: uno para Norteamérica, uno para América Latina, uno para el Lejano Oriente y otro para Oriente Medio. Los embajadores se aseguran de que la comunicación entre los miembros y la FIVA sea buena, y representan a los miembros de la región en la Junta.

¿Qué papel imagina que jugará FIVA ahora y en el futuro?

FIVA debe anticipar lo que está pasando política y sociológicamente. Por ejemplo, ahora estamos vigilando el desarrollo de los vehículos (y vías) automatizados, que pueden causarnos problemas debido a que los vehículos históricos pueden no ser capaces de adaptar la tecnología de las carreteras inteligentes. También tratamos de mantener los vehículos históricos en los centros urbanos. Cuando muchas ciudades europeas tienen restricciones al tráfico, demostramos con datos que los automóviles históricos debe-

rían estar exentos, debido a que los propietarios de estos automóviles no hacen un uso diario de ellos. Desde otro punto de vista, estamos constatando la falta de jóvenes, al menos en Europa, que estén interesados en vehículos históricos. No existe el relevo generacional que necesitamos. Cuando yo estaba en la universidad, de lo único que hablamos el grupo de amigos era de chicas, motos y coches. Ahora, me temo que mi nieto solo hablará de chicas. La afición por el automóvil no es lo que era antes. Del mismo modo, estamos estudiando la preservación de las técnicas mecánicas: el conocimiento, las habilidades y también el conocimiento de los procesos de producción, todo lo que se necesita para mantener un vehículo histórico en funcionamiento. Muy pocos países tienen programas de capacitación decentes para mantener estas habilidades. Quizás en Estados Unidos es diferente, porque cuando tienes un mercado, la gente se esfuerza por satisfacer esas necesidades.

¿Considera FIVA una de sus funciones ejercer como experto de lo que constituye un vehículo histórico, especialmente frente a los gobiernos para eximir a los vehículos históricos?

Por el momento, diseñamos y publicamos estándares; no existe un reconocimiento político oficial que los haga obligatorios. Lo que proponemos en el Código Técnico y la Carta de Turín son principios para sugerir una forma de hacer las cosas, ya sea emitiendo una tarjeta de identificación para ciertos automóviles o cómo preservar y restaurar un vehículo. Ciertamente impulsamos este tipo de cosas; es nuestro trabajo promoverlos. Hemos respaldado la Carta de Turín, pero no es una ley, no está firmada por un representante del gobierno. Cuando diseñamos la Carta no nos atrincheramos en una torre de marfil: buscamos la opinión de restauradores y especialistas en preservación. Su propósito es simplemente sugerir estándares. La definición de vehículo histórico adoptada en la exención de la inspección técnica de la UE se inspiró en gran medida en la definición de la FIVA.

¿Qué obstáculos y desafíos se interponen en el camino de la misión de FIVA?

Mis preocupaciones principales son la falta de juventud y la pérdida de conocimiento, habilidades de capacitación y una legislación adversa. Lo que nos hace ser más optimistas, afortunadamente, es el mayor reconocimiento cultural de los vehículos históricos. Cada vez más personas los consideran como parte del patrimonio mundial, y eso ayuda mucho. Por ejemplo, la ciudad de París emitió recientemente un decreto a nivel municipal -que ha tenido un gran impacto debido a la importancia de la ciudadÐ que no permitía circular los automóviles anteriores a 1987 durante los días de diario. Las conversaciones de la federación francesa, apoyada por FIVA, impulsaron una exención para los automóviles poseedores de una «Carte Gris de Collection». Nuestros argumentos más sólidos son, en términos generales, la preservación del Patrimonio Cultural y el reconocimiento de estos vehículos como bienes culturales.

¿En qué difieren los aficionados al automóvil históricos en Europa y USA?

Creo que en Estados Unidos el movimiento es muy activo, pero también diferente. Tienen en su cultura autos como el Chevrolet Gypsy Rose y el buggy Meyers: eso es una parte definitiva de su país. Algún «purista» europeo podría no estar de acuerdo, pero ese es su modo de entender el automóvil histórico, y debemos respetarlo. El trabajo de la HVA (Asociación Americana de Vehículos Históricos) es simplemente fantástico; organiza exhibiciones de vehículos históricos expuestos literalmente a millones de personas. Eso es absolutamente perfecto para nuestra nueva visión de promover los históricos entre el público general.

¿Cuál fue el propósito de la Carta de Turín?

Se originó totalmente dentro de FIVA y fue un asunto muy largo y tedioso. La idea partió de Thomas Kohler, un arquitecto que estaba muy familiarizado con la Carta de Venecia (edificios históricos) y la Carta de Riga (ferrocarriles y barcos). También fue presidente de la Comisión Cultural de la FIVA, y para decirlo sin rodeos, dijo que deberíamos tener una carta para los vehículos históricos. Hubo cierta oposición, pero finalmente la Carta salió adelante, y la estamos promoviendo a través de la UNESCO. La UNESCO es una organización tremendamente compleja y muy burocrática, pero creemos que tenemos muy buen acceso, y hemos logrado un acuerdo de asociación permanente con ellos. Esas otras cartas (Venecia y Riga) son respaldadas por la ONU, y creo que si la UNESCO aprueba la Carta de Turín, entonces la ONU la respaldará «de facto». El propósito de la Carta es establecer principios con respecto a la preservación y restauración de vehículos automotores. Un vehículo puede cambiar si respeta el espíritu de lo que era cuando salió de la fábrica.

¿Consideras que la Carta de Turín incluye todo? ¿Se aplica a vehículos modificados y personalizados?

La Carta no entraría en ese detalle. No solo la Carta, sino también el Código Técnico. En él, tenemos una definición de vehículos históricos. Pero cuanto más preciso sea, lo considero peor, y por ello lo mantuvimos abierto a la interpretación. Durante tres días en una cumbre hablamos sobre la autenticidad, y al final de esa reunión, nadie estaba seguro de lo que eso significaba. Por lo tanto, tratamos de apegarnos a principios amplios y abiertos a la interpretación basada en la cultura. Por ejemplo, cuando escribí que los autos viejos no eran autos históricos, dije que los autos históricos son los que generalmente no se usan para el transporte diario. Obtuve una reacción inmediata, especialmente de los propietarios de autos antiguos británicos que respondieron y dijeron: «¿Así que no puedo usar mi Triumph para llevar a mis hijos a la escuela?» Pero esa no es la cuestión. Tal vez ese Triumph haya sido muy modificado para adaptarlo al tráfico moderno de Londres, aunque si eso es una cuestión de seguridad y no cambia la naturaleza del coche, entonces sigue siendo un automóvil histórico. En una ocasión, cuando estaba en Inglaterra, vi un Riley de pre-guerra con un motor Rover V8. Para mí, es extraño, pero si interpretas las reglas de la FIVA de cierta manera, lo consideraría histórico si se hizo hace más de 30 años. Eso se considera en el espíritu de la Carta.

Pero hay un texto en la Carta que dice que «los vehículos históricos no deberían modificarse más de lo necesario». ¿Cómo se concilia eso con lo que acaba de decir?

Pongamos como ejemplo el «Buggy», especialmente los modelos iniciales. Hay personas que lo consideran un Volkswagen modificado. Pero aquellos buggys se convirtieron en vehículos históricos propios a lo largo del tiempo. O el caso de Argentina, donde la empresa Pur Sang está replicando modelos de Bugatti: en 30 años, esos coches se considerarán históricos.