Guía de compra

Quien, en el siglo pasado, se sintiera tentado por la atractiva línea del cupé E9, el rendimiento y la suavidad de su motor ahora puede que se arrepienta de no haber dado el paso porque ha subido mucho de precio. Aun así, sigue siendo uno de los cupés más

BMW 3.0 CS (E9)

Después de la guerra, BMW no acababa de dar con un cupé que tuviera la aceptación internacional que necesitaba la marca. El 503 de 1955 fue un intento de hacer una versión germánica de los Gran Turismo italianos y no quedó bien. Por eso, para el 3200 CS se recurrió directamente a un diseño de Pininfarina y a la fabricación de Bertone, lo que encarecía mucho el precio de un coche, que, además, llevaba el viejo motor V8 de BMW. El experimento del BMW Glas V8 tampoco tuvo éxito.

A principios de los 60, una fuerte inversión dio lugar a una renovación del producto conocida como «Neue Klasse». De ahí salieron las berlinas E14 (1500/2000) y el cupé E120 (2000 CS) con el nuevo motor de cuatro cilindros M10. Pero faltaba algo que se consiguió con el E9. El equipo de Wilhelm Hofmeister le dio un frontal que sería una seña de identidad de BMW durante décadas. Karmann fabricaba la carrocería, con un tratamiento del metal que se ha mostrado muy insuficiente con los años.

Alex von Falkenhausen creó el seis cilindros M30, otra constante de BMW. Tenía un diseño de cámara completamente nuevo y, en la publicidad, BMW presumía de ello: « Nuestra exclusiv a D reikugelw ir belwann en brennraum ». Eso significaba que la culata estaba hecha superponiendo tres semiesferas, con centros en las dos válvulas y la bujía, que creaban una turbulencia de eje vertical.

Como en otros casos, puede ser una buena idea renunciar a las versiones más potentes y buscar una buena unidad de las que lo son menos, el 2800 CS o incluso el 2.5 CS, del que quedan pocos pero está mucho menos cotizado. No aceleran igual, pero un clásico como este tiene mucho más que ofrecer aparte de la aceleración.