LOS OTROS «CUATRO METROS»
DEPORTIVOS DE GRAN DIFUSIÓN
La eclosión de los coches medios europeos (también llamados «compactos», palabra que no me gusta) llegó con esta generación. Se les conocía como los «cuatro metros» porque prácticamente todos tenían esa longitud. También se hizo común añadir a la gama una versión deportiva y, cuando fue aumentando la potencia, más de una. Por supuesto, hay precedentes en la generación anterior, como el Simca 1200 Ti o el Alfa Romeo Alfasud Ti, pero la uniformidad en precio, tipo de carrocería y características técnicas empezó a inicios de los años 80.
Algunos de los primeros cuatro metros que tuvieron una versión deportiva venían de los años 70 y de Italia: el Alfa Romeo Alfasud Ti, el Fiat Ritmo TC y el Lancia Delta HF. Del Ritmo hubo varias versiones (105, 125 y 130 TC), el Alfasud tuvo dos motores (primero de 95 y después de 105 CV) y el Delta HF derivó en cierta medida al HF Turbo, entre los de tracción delantera. Al Ritmo lo reemplazó el Tipo, aunque su versión deportiva pasó directamente al motor de 16 válvulas.
En 1980 llegó la tercera generación del Ford Escort (primera de tracción delantera) y la versión deportiva XR3 de 1,6 l. Primero con un carburador y 96 CV, después con inyección (XR3i) y 115. Ford lanzó la cuarta generación en 1986 y se mantuvo el XR3i, aunque con 105 CV. Le pasó con el Escort de tracción delantera lo mismo que con el Fiesta: tardó varias generaciones en conseguir una buena estabilidad. En el caso del Escort, sería con la quinta (tercera de tracción delantera), en 1990. Pero en la cuarta decidió ofrecer una versión deportiva más radical: el RS Turbo. Como el motor tenía mucha fuerza y el bastidor no estaba a su altura, el resultado fue un coche impreciso, con una grave falta de motricidad y delicado de conducir. Además, un sistema antibloqueo de frenos poco desarrollado, en lugar de mejorar la frenada sobre suelo irregular, la empeoraba.
El experimento del turbo le salió mucho mejor a Renault. Por una parte, tenía una mayor experiencia en competición y en serie. Por otra con el 11 Turbo, no quiso llegar tan lejos como Ford con el Escort. El 19 fue uno de los primeros cuatro metros que crecieron.
En los 80, la industria japonesa daba mucho miedo a los fabricantes europeos y con razón, tenían productos muy buenos. El Honda Civic de la tercera generación, de 1983,
A MEDIADOS DE LOS 80, EN CADA GAMA DE ESTA CATEGORÍA HABÍA UNA O DOS VERSIONES DEPORTIVAS
tuvo una versión deportiva con un 1,5 l de 3 válvulas por cilindro de buen rendimiento, en parte por el dominio que tenía en la inyección electrónica. Mejoró aún más con la siguiente generación (1987), donde el motor pasó a ser un 1,6 de 4 válvulas por cilindro que alcanzaba 130 CV porque daba la potencia máxima a 6.800 rpm. Nissan, por su parte, no estaba a la altura de Honda en el rendimiento del motor, pero hacía coches tan estables y divertidos de conducir como los mejores europeos, el Sunny entre ellos. Mazda aunaba lo mejor de Honda y de Nissan, pero en la gama 323 no había una versión deportiva de tracción delantera.
Citroën, como era normal en aquellos años, iba por su cuenta, no hacía productos de características semejantes a los otros fabricantes. Lo más próximo a un cuatro metros eran el Visa y el BX, uno más pequeño y barato, el otro más grande y costoso. Otra peculiaridad de Citroën es que, cuando la inyección ya se estaba imponiendo, lanzó el BX Sport, una preparación de Danielson basada en el BX GT, con un motor XU de dos carburadores dobles y 126 CV, aunque en una serie limitada a 2.500 unidades. En 1986 llegó el BX GTI, con un motor XU9 semejante al del 309 GTI y la gran estabilidad que distinguía al BX.
La crisis de la industria británica del automóvil se agravó durante la era Thatcher (1979-1987), aunque es difícil cuantificar la responsabilidad del gobierno. También es difícil saber en qué medida el producto influyó en la crisis y lo cierto es que algunos buenos coches había, al menos desde el punto de vista del consumidor (que fueran rentables para la empresa es otra cosa). Uno de ellos era el MG Maestro 2.0 EFI, mejor que el anterior MG Maestro 1600 porque tenía más fuerza y que el posterior MG Maestro Turbo porque tenía menos. En conjunto, el 2.0 tenía buenas cualidades dinámicas y resultaba más equilibrado que los otros dos.
Estos son algunos de los deportivos de esta categoría, en la década de los 80 hubo muchos otros. Además, a mediados de la década comenzó una escalada de potencia con las versiones de 16 válvulas, que ya pasaban ampliamente de 130 CV. Hoy, los cuatro metros deportivos de entonces miden casi 4,3 m, pesan tonelada y media y tienen 300 CV. Cuando menos se puede correr, más corren los coches.