RESTAURACIÓN
DEL CAMPO, AL SALÓN
Hace tan solo cinco años, pocos hubiesen imaginado la fiebre que han despertado los Land Rover en el mundo de los vehículos históricos. Un vehículo tan rudimentario, diseñado para trabajar, y unánimemente considerado como muy poco agradable de conducir, se está imponiendo como una estrella entre coleccionistas. Su rareza, su antigüedad han sido determinantes en ese proceso, además de un incomprensible efecto de moda. Jacobo Ramírez los restaura desde hace tres años, un poco por azar, porque le habían regalado algunas unidades y desde entonces se ha especializado en su rehabilitación.
Nos recibe en su limpio y ordenado taller de Antequera y nos cuenta que éste es ante todo un lugar de ensamblaje: «Poco se fabrica aquí: las tapas de guantera que ya no existen, el marco de la instrumentación, se monta el nuevo cableado eléctrico y el circuito de frenado. Los cambios y los motores me los hacen, desmontados completamente y reconstruidos como nuevos».
La visita es rápida, las piezas están ordenadas, tanto las nuevas como las originales antiguas, esperando que les llegue el turno. Si el trabajo de Jacobo es de una calidad impresionante es porque el coche se desmonta por completo para volver a ensamblarse, totalmente restaurado, en su configuración original. Se desarman y revisan los relojes, el radiador, el bloque de calefacción, motor de limpiaparabrisas, etcétera, mientras la carrocería de aluminio y sus refuerzos van unidos por tornillos o remaches.
Por requerimiento de la ITV en una época, los faros de los Serie I en España fueron desplazados de la parrilla a las aletas, que fueron agujereadas. Ahora Jacobo sustituye la parte agujereada de la aleta por una pieza nueva de aluminio y los faros vuelven a su ubicación original. El Land Rover es un puzle de piezas galvanizadas, cincadas o bien pintadas de negro y se respeta su estado original. El chasis de acero es saneado y vuelto a pintar. La caja trasera, a menudo desgastada, es recubierta de una fina chapa de aluminio que le da un aspecto nuevo.
Los galvanizados y cincados los realizan especialistas mientras los puentes, transmisiones y soportes negros son pintados «al fuego» o sea con pintura epoxy. Las piezas de carrocería se pintan desmontadas para que la pintura cubra todos los agujeritos y se vuelve a montar con tornillería inoxidable.
Lógicamente, tiene algunas mejoras, como cristales nuevos de seguridad ligeramente tintados o las llantas originales desoldadas y vueltas a soldar con el aro sacado hacia fuera tres centímetros. El efecto visual es bonito y el coche gana unos centímetros en anchura. También pone rodamientos a la columna de dirección y sustituye las cajas de cambio de los Serie II por la de los Serie III, que son idénticas salvo que las dos primeras marchas van sincronizadas. La preocupación por el detalle llega hasta la pintura usada para ciertas piezas, negra y rugosa, «la misma que la de las culatas de algunos Ferrari» nos cuenta.
La verdad es que los coches son absolutamente impresionantes, realizados con una atención al detalle inmejorable. Varias unidades esperan en diferentes estados en el taller, entre ellas un Serie I de 1949. «En España hay poco mercado —comenta Jacobo—, algún pedido de gente que entiende el trabajo realizado cuando otros piensan en un arreglo para seguir tirando. Tengo clientes extranjeros que sí aprecian la calidad de la restauración».
En efecto, un Serie II como éste ronda hoy los 50.000 €, mientras un Serie I en perfecto estado estaría cerca de 100.000 €… Un anuncio en EE.UU que me enseña Jacobo, propone un Serie II A por 94.000 $. Un coche que costaba nuevo en sus primeros años unas 450 libras y que, hasta hace muy poco tiempo, a nadie o a pocos interesaba…
UNA VEZ RESTAURADAS TODAS LAS PARTES, SE ENSAMBLAN DE ACUERDO A SU CONFIGURACIÓN ORIGINAL