Alfa Romeo Spider y MG B GT
ALFA ROMEO SPIDER & MG B GT
Difícil elección
¿Un descapotable milanés de prestaciones inesperadas para su cilindrada o un coupé británico que también existe en versión roadster? Una doble propuesta para que cada cual elija según sus gustos… Ahora bien, salvo que prefiera tener ambos al mismo tiempo.
Es sabido que los spiders aportan sensaciones gozosas cuando se conducen con la capota plegada, aunque como contrapartida tienen cotizaciones superiores a las de los coupés y hay que acostumbrarse a la menor rigidez de su carrocería. Desde el otro lado, en los coupés se disfruta de la mayor solidez estructural y de un aislamiento térmico y acústico que los hace más confortables. En cualquier caso, los spiders y los coupés disponen de atractivos que dentro de los vehículos de colección los convierten en más interesantes que cualquier berlina.
Fabricados los dos en 1969, tanto el Alfa Romeo como el MG poseen una carrocería diseñada por Pininfarina. El estilo del descapotable italiano partió en 1959 de un prototipo denominado Spider Super Sport, aunque el propio Battista Farina lo fue perfilando en los años sucesivos hasta su salida al mercado. Por su parte, el coupé británico también salió del lápiz de los diseñadores turineses, que en colaboración con MG desarrollaron esta versión coupé, dotada de un innovador y práctico portón trasero.
Puestos a encontrarles semejanzas, los pasos de rueda delanteros guardan similitudes en su forma superior redondeada, en los faros circulares verticales y en el bello remate anterior, que el Alfa Romeo complementa con un vistoso carenado de plexiglás. En contraste, la calandra brillante del MG responde al espíritu tradicional de la marca, en compañía de los faros de larga distancia adicionales que complementan a los de origen. Y si ya el Spider se caracteriza por su escasa altura de 1.290 mm, el MG B es aún más bajito, pues sus 1.255 mm le ayudan a tener una reducida superficie frontal que mejora su penetración aerodinámica.
Desde hace un año, Iker es el dueño de este Alfa Romeo, tras ver un anuncio de la empresa portuguesa que lo vendía, desplazarse hasta la ciudad de Sintra y traerlo en un viaje que le resultó especialmente agradable, ya que además de disfrutar de su conducción confirmó que el spider se encontraba en óptimas condiciones. Socio del Araba Classic Club, tramitó de inmediato su catalogación como vehículo histórico y desde que tuvo la matrícula definitiva lo utiliza moderadamente en cualquier estación del año.
En cuanto al MG, Javier lo compró en 2011 a un aficionado bilbaíno amante de los rallyes de regularidad, que
ESTE BIPLAZA INVITA A RODAR TRANQUILO Y CON LA CAPOTA PLEGADA
lamentaba la escasez de pruebas en aquellos tiempos de crisis. «Fui a verlo con un amigo chapista y cuando examinamos los bajos en un elevador y comprobamos su estado de conservación, el amigo me dijo: si no lo compras tú, lo compro yo».
Tanto el Alfa como el MG requieren cuidado al acceder a su puesto de conducción, porque ambas banquetas están bastante bajas y uno se siente algo aprisionado entre la puerta y el túnel central de la transmisión. Ahora bien, una vez instalado, satisface confirmar que los mandos principales van situados en el lugar idóneo, aunque en el caso del pedalier del MG se debe a una reforma realizada por su anterior propietario. La instrumentación es en los dos más completa de lo común en la época. El milanés dispone de un velocímetro graduado hasta unos fantasiosos 220 km/h y un cuentavueltas con zona roja desde 5.700 vueltas, además de un manómetro de presión del aceite y un termómetro del líquido refrigerante. El coupé inglés tampoco se queda atrás, con un velocímetro que llega a 200 km/h y un tacómetro cuyo límite constante está fijado en 6.000 rpm, en tanto que un manómetro del aceite, un amperímetro, un termómetro de la refrigeración y un reloj horario están repartidos entre el cuadro y la consola central.
Coinciden igualmente en el tacto agradable de sus respectivos volantes, uno de madera y el otro de cuero, que varían por su diámetro y ángulo de inclinación. También difieren en el estilo del salpicadero: de chapa pintada del mismo color que la carrocería en el Alfa y guarnecida de negro en el MG. Ya con el motor en ralentí, al insertar primera se nota que el mando del Alfa tiene unos recorridos más largos que el MG y que los dos poseen un tacto suave. En parado, la dirección es dura en ambos, mientras que al realizar las primeras maniobras no se tarda en descubrir que los dos mecanismos son rápidos, precisos y cuentan con un diámetro de giro comedido (10,5 y 9,75 m) que simplifica el manejo en ciudad y en carreteras viradas.
El sol está aún bien alto en la tarde de verano y empezamos a rodar en el Alfa con la capota extendida. Se echa de
menos una mayor visibilidad hacia los laterales traseros, que los retrovisores exteriores tratan de compensar. Sin embargo, esa minucia queda olvidada ante la buena respuesta del motor en regímenes bajos, medios y altos. Su aceleración, incluso aunque se pase a la relación siguiente a las 4.900 rpm Ð régimen del par máximoÐ es tan decidida y enérgica que sorprende en un propulsor de 1.290 cc y lleva a creer que vamos en un coche de superior cubicaje. En autovía y con la quinta relación engranada, a 120 km/h el cuentavueltas supera levemente las 4.000 rpm y avanza descansado entre silbidos del aire que tapan el sonido de la mecánica, algo que nos lleva a imaginar la satisfacción de Iker en su viaje de estreno.
En estas mismas circunstancias, el MG tiene una visibilidad claramente mejor, gracias a la delgadez de los montantes traseros y a la superficie generosa de los cristales. El sonido grave del escape cobra relevancia según se sale del stop, mientras que la respuesta ante la presión sobre el pedal de gas resulta brillante desde casi el ralentí hasta que se rebasan las 4.000 vueltas. En compensación, esta unidad dispone del overdrive opcional, una astucia típicamente británica que permite disfrutar en tercera y cuarta de otras dos relaciones suplementarias. De ese modo, a 100 km/h se puede rodar en tercera a 4,750 vueltas, o activar el mando eléctrico situado al lado izquierdo y de inmediato bajar a 3.900 rpm. Asimismo, un paso a cuarta con el overdrive desconectado haría que el motor girase a 3.450 vueltas, que descenderían a poco más de 2.800 si accionásemos el conmutador de la sobremarcha. Gracias a este dispositivo, el conductor del MG B tiene a su disposición de seis marchas, que permiten beneficiarse de un crucero descansado en la relación más larga o de una tercera especialmente efectiva a partir de 20 km/h.
Regresando al Alfa, la capota se pliega sin que sea necesario bajarse del coche: y adiós a cualquier reproche sobre la visibilidad. A bordo y en plan de paseo, por debajo de 80 km/h, la luz abundante aporta sensaciones de libertad y optimismo, acompañadas del roce agradable del aire en el rostro. Y si incrementamos el ritmo, nos percataremos de que el manejo del cambio es preciso, aunque algo lento y que obliga a marcar cada paso. A su vez, el equilibrado reparto de pesos, la batalla corta y un bajo centro de gravedad contribuyen a que se muestre eficaz en las curvas, donde muestra un leve subviraje en la entrada y se mantiene neutro mientras nos mantenemos en pleno apoyo. De la misma manera, los cuatro discos garantizan una frenada potente y sin riesgo de fading, a pesar de los orificios demasiado pequeños de las llantas de aleación.
Bajo su techo metálico, Javier puede sentir las caricias del aire y renovar el ambiente del habitáculo a base de girar los derivabrisas, bajar las ventanillas delanteras o abrir las ventanillas traseras a compás. En cambio, la solidez de su carrocería monocasco le proporciona un comportamiento más efectivo en las curvas, donde influyen a favor un centro de gravedad todavía más bajo y un reparto de pesos al 50 por ciento en cada tren. También alardea de una excelente estabilidad en recta, debida a la mayor distancia entre ejes, pero sobre firmes degradados el eje rígido trasero no se encuentra a gusto y obliga a moderar la marcha. Por lo que respecta a los frenos, se muestran suficientemente enérgicos, si bien los tambores traseros obligan a ser más previsores en los descensos a ritmo rápido, por mucho que las preciosas llantas de radios ayudan a evacuar el calor.
En resumen, estos dos clásicos tan distintos y cuyo diseño se gestó en la misma oficina turinesa son capaces de colmar los deseos de cualquier entusiasta. El Alfa Romeo Spider, por los incentivos de su carrocería abierta y de un motor sorprendente; el MG, por el equilibrio de su bastidor y la utilidad astuta del Overdrive. mc
SIENDO TAN DISTINTOS, LOS DOS TRANSMITEN SENSACIONES AGRADABLES