Honda sufrió la primera rotura de un motor en 10 años
Desde el primer año de la era 800cc con Hayden en el GP de Australia de 2007 no tenían una avería
Aunque lo que viene sucediendo con Honda desde su regreso a la Fórmula Uno como suministrador de motores a su antiguo socio McLaren les tiene en el punto de mira y prácticamente no hay Gran Premio desde 2015 en el que alguien no alce la voz contra ellos clamando por su falta de potencial e ineficiencia, en el Mundial de velocidad sus propulsores son el paradigma de la fiabilidad. Para buscar el último incidente en carrera hay que retroceder a la temporada 2007 de MotoGP, hace ahora 10 años, cuando Nicky Hayden se quedó tirado en la carrera australiana en Phillip Island.
Hayden en aquellos momentos llevaba el número 1 en su moto producto del título mundial que había alcanzado el año anterior y era el primer año de la era 800cc en MotoGP. Estaba luchando de tú a tú con la Ducati de Casey Stoner cuando a partir del décimo giro empezó a perder fuelle y dos vueltas después estalló el motor.
Desde entonces Honda ha ido pasando por los distintos cambios de cilindrada en la categoría reina de forma fiable, incluso esa misma era 800cc la clausuró en 2011 Stoner con el título para Honda que firmó la triple corona, título de pilotos,
LAS CLAVES
ERA EL 5º MOTOR Ahora Márquez deberá apañarse con cuatro motores usados para los 6 GG.PP.
ESTRENO BIG BANG Para este año Honda ha cambiado el concepto para buscar una moto más ágil
marcas y equipos.
Los motores Honda nutren las tres categorías, en Moto3 con chasis propio, en Moto2, propulsores a toda la categoría, y en MotoGP tienen hasta cinco motos completas, seis el próximo año. Rara vez se ve una rotura en carrera en las categorías pequeñas a menos que se trate de un motor viejo.
En esta era 1.000cc Honda lleva tres de los cinco títulos mundiales de pilotos aunque desde hace tres temporadas el propulsor ha estado en el punto de mira. Los pilotos oficiales llevan insistiendo a Japón que dulcifique la salvaje entrada de potencia y les proporcionen un motor para poder entrar y girar más rápido en la curva y en los cambios de dirección. Tras perder el título mundial en 2015 los ingenieros trabajaron para poner en pista en 2016 un motor parcialmente renovado, con la configuración screamer de siempre pero el cigüeñal contra rotante para favorecer la agilidad de la moto.
Y para este 2017 sí llegó la ‘revolución’, aunque la NSR 500 de Mick Doohan lo encajó de 1992 a 1997. Abandonaron el motor tipo screamer y abrazaron el ‘big bang’ como el resto. Hacen explosionar sus cuatro cilindros de dos en dos, en lugar de individualmente como el screamer, y aunque son algo menos potentes las motos son más dóciles de conducir. Y ha sido uno de estos prototipos, fresco porque no llegaba a los 300 kms - parte de la carrera flag to flag de Brno y la de Austria y casi 14 giros en Silverstone y los warm up- , el quinto que había abierto este año, el que dejó tirado a Márquez cuando seguía a Dovizioso para alcanzar al líder de la carrera Valentino Rossi. En los casos de Hayden y de Márquez un común denominador: perseguían una Ducati.
“Es pronto para decirlo, hay que saber bien qué pasó con este motor y ya hemos enviado la pieza a Japón. Normalmente, la fiabilidad no es un problema y esperamos que esto siga así, que esto sea un caso aislado”, manifestaba el team mánager Livio Suppo en Silverstone.
Yamaha ágil comunicando
Honda manda ahora ese motor a Japón para estudiar lo sucedido y habrá que ver cual es a partir de ahora su política de comunicación. Yamaha ya pasó por este negativo trance en Mugello en 2016 un 22 de mayo cuando al final del warmup explotó el motor de Jorge Lorenzo y horas después en carrera el de Valentino Rosi. Y el 2 de junio el ‘project leader’ de Yamaha, Kouji Tsuya, ya daba unas detalladas ex- plicaciones oficiales.
“Tras una exploración detallada de dichos motores, así como de la telemetría y los sistemas relacio- nados, hemos dado con la causa de los fallos. Estos fueron ocasiona- dos por un problema electrónico relacionado con el limitador de ré- gimen que causó finalmente rotu- ras en válvulas y pistones. Para ser claros, ningún componente del mo- tor o estructural resultó ser el moti- vo, sino un problema de control electrónico”, detalló Tsuya-San