FRENOS A EXAMEN
Los pilotos frenarán más tarde y los especialistas marcarán menos las diferencias antes de una curva La anchura máxima de los discos aumenta y la principal preocupación será su correcta refrigeración
La F1 empieza una nueva era en 2017. El gran cambio de la normativa técnica para este curso, con el aumento de la anchura de los monoplazas y los neumáticos y la mayor importancia de la aerodinámica, hacen que haya muchos otros aspectos en los que los equipos deban poner especial atención, como es el caso de los frenos.
La normativa sólo indica que la anchura máxima de los discos se aumentará de 28 a 32 milímetros, un cambio que parece poco a simple vista, pero que implica junto al resto de novedades una gran modificación de la frenada en las carreras de F1, ya sea por su importancia a la hora de marcar la diferencia entre los pilotos, como en cuanto a las estrategias de las escuderías. Es por ello que MD ha querido conocer de cerca cómo serán los frenos de la Fórmula 1 en 2017 visitando la fábrica de Brembo en Bérgamo, la marca italiana que subministra materiales de freno a Mercedes, Red Bull, Toro Rosso, Ferrari, Renault, Haas y Sauber.
Las frenadas, menos decisivas
Uno de los puntos principales de la nueva reglamentación es que los pilotos podrán marcar menos las frenadas marcarán menos la diferencia. El aumento de la velocidad por curva hará que se frene más tarde, reduciendo así el espacio de desaceleración en hasta un 20% con respecto al pasado curso, algo que según el prestigioso fabricante de frenos italiano “reducirá la gestión del piloto en la frenada, por lo que habrá una menor diferencia entre uno y otro piloto”.
“Aquellos que son menos eficaces en la frenada se acercarán o igualarán a los grandes frenadores”, expresó Andrea Algeri, ingeniero de la firma italiana encargado de viajar a los circuitos y hablar con pilotos y equipos para satisfacer sus exigencias.
Así pues, se produce otra paradoja en el nuevo reglamento. Si el mayor paso por curva impide que un coche salga pegado a otro de una viraje, dificultando los adelantamientos, éstos también serán más complejos en el punto de la frenada. “Esto no va encaminado a generar show. En una frenada que se inicia a 200 metros ves una gran diferencia entre dos pilotos. Si esta distancia se acorta, la diferencia es menor”, expresó el ingeniero italiano, lamentando que posiblemente se vean menos pasadas en dichos puntos, algo que la afición podría echar mucho en falta este año.
Más potencia, más temperatura
Otro de los problemas con los que se han encontrado los equipos ha sido la mayor temperatura que podría alcanzar el set de frenos de un monoplaza debido a que la exigencia de los componentes será mayor. La reducción de la distancia de frenado hace que los elementos “tengan una mayor sobreexcitación en un tiempo más breve”, teniendo pues que ejercer más potencia en menos tiempo. Ello, y la mayor importancia de la aerodinámica este curso hace que la temperatura de los frenos sea un factor todavía más importante.
¿Cómo luchar contra este factor? Haciendo más agujeros en el interior de los discos. De esta manera, se alcanzarán hasta unos 1.150 agujeros que requieren el trabajo de una máquina con un solo disco durante 15 horas seguidas, por lo que Brembo asegura que “el cooling (temperatura) se ha convertido en un reto también tecnológico”. En el año 2005 los discos de F1 tenían apenas 100 agujeros, en 2012 unos 600, y ahora casi unos 1200.
La marca italiana advierte que el buen funcionamiento de los frenos está entre los 300 y 600 grados centígrados, alcanzando los 1.300 grados en las frenadas más complejas.
Los circuitos, una incógnita
El cambio de la velocidad de los vehículos en las curvas pueden modificar en gran grado los puntos de referencia, no sólo por la reducción del espacio de la frenada sino también en aquellos circuitos más revirados. Si los coches alcanzan una mayor velocidad en curvas sucesivas, podrán llegar con más punta a otros virajes que el pasado curso se afrontaban mucho más lentos.
En ellas, los pilotos deben realizar una fuerza de 120 a 170 kg. sobre el pedal de freno, algo que parece sobrehumano. No obstante, los pilotos tienen un pequeño secreto. “En el gimnasio sólo soy capaz de levantar 160 kg. una vez al día”, expresó una vez Alonso. Y es que dentro del coche, “en una frenada de 4G, hay como cuatro hombres detrás del piloto haciendo fuerza”, explican en Brembo