DESAFÍO PARA NAVEGANTES
Àlex Haro (copiloto de Nani Roma), Txema Villalobos (copiloto de Isidre Esteve) y Dani Oliveras (copiloto de Gerard Farrés en Side by Side) analizan para MD las dificultades del Dakar 2019
Es época de Dakar, y en las crónicas de la carrera más dura del mundo, una de las palabras que nunca falta es la del ‘waypoint’, los puntos que tienen que ir buscando los pilotos y copilotos en su camino hacia la meta para asegurarse de que no se han desviado y que no van a ser sancionados por ello. Hay diferentes tipos, el eclipsé, el de seguridad, los visibles o el control, por ejemplo. Pero sin duda, los que más dolores de cabeza dan a todos son el que introdujo Marc Coma hace unos años, los escondidos, que se abren tan solo a 90 metros. Cuando entras en su radio de actuación, en el GPS, una flecha indica a los participantes dónde se ubica cada uno de ellos. Y eso, en medio del desierto, es como encontrar una aguja en un pajar. Para llegar hacia ellos deben seguir al pie de la letra las instrucciones del roadbook con un previo análisis del recorrido de la etapa del día y, sobre todo, hacer el difícil ejercicio de ponerse en los ojos de la persona que realizó las indicaciones e interpretarlas,
Esta tarea, ya de por sí complicada, lo será algo más este curso por el hecho de que el Dakar se corra solo en un país, en Perú, en un terreno de dunas en casi toda su totalidad. Ya no será tan lineal, de país en país, o ciudad en ciudad, sino que las etapas se centrarán en tres extensiones en las que los pilotos deberán seguir el recorrido marcado en un terreno inmenso sin delimitaciones. Algo así como un recorrido por el mar, pero sin boyas que lo delimiten. Por ello, los copilotos definen la prueba de 2019 como extremadamente compleja, con una navegación todavía más clave. Para entenderlo, Mundo Deportivo habló con Àlex Haro (copiloto de Nani Roma), Txema Villalobos (copiloto de Isidre Esteve) y Dani Oliveras (copiloto de Gerard Farrés en Side by Side) para que hablaran de las dificultades que se van a encontrar.
“El roadbook lo hace la organización (ASO), y te tienes que ponerte en los ojos de ese hombre que ha dibujado algo en esa hoja. Tienes que coger su visión, interpretar lo que te quiere decir y explicarlo a tu piloto. No es como en motos, que cuando lees algo que puede ser importante cortas gas enseguida. El piloto de coches no mira la hoja, por lo que sigue a fondo mientras lees. Tienes que saber si lo que lees es una cosa importante para hacerle frenar o no, si te tienes que anticipar más o no. Y esa interpretación te la da la experiencia”, asegura Haro a MD.
Àlex también cuenta que hay dos claras maneras de avanzar que se pueden complementar. Siguiendo el CAP (grados) que marca el roadbook o la visible, cogiendo una referencia en el horizonte “como el pico de una montaña o una duna”. Ambas se pueden complementar, pero en una edición tan diferente, seguir las indicaciones marcadas por la organización será todavía más importante, avisa el de Òdena.
Eso sí, las capacidades de cada coche también afectarán en la navegación. Por ejemplo, cuenta Àlex Haro que con un coche tan puntero como su 4x4 de Mini X-raid o cualquier otro de los favoritos, “podemos seguir casi la línea que traza una moto en las dunas”. No así vehículos con alguna limitación más como los de serie o no oficiales como el que pilotará Isidre Esteve junto a Txema Villalobos pese a la enorme mejora que ha realizado el Repsol Rally Team en su prototipo BV6 de Sodicars. En su caso, no podrán seguir las huellas que dejarán las motos, les tocará “surfear las dunas”, lo que hace que se desvíen del camino marcado y tengan que dar más rodeo. Y en ese punto, cuenta Txema, las referencias visuales son muy importantes.
“El problema es que las dunas no son como una pista y no puedes atravesarlas recto. Tienes que ir surfeando y no desviarte mucho de este rumbo. En el GPS no tengo información a parte de la dirección que llevo y cuando llego al radio in-
dicado por el waypoint es cuando se abre la flecha para acabar de llegar al punto exacto. Intentamos llegar a él para coger la nueva dirección que marca el roadbook”, explica a MD.
Txema Villalobos define las etapas de este año como “un laberinto en el desierto”. “No vas a una dirección concreta y no hay una referencia concreta. No atraviesas el desierto como antes. A lo mejor llegas al waypoint y te hacen girar 90 grados a la derecha y vuelves a ver más dunas y más dunas y luego a la izquierda y luego a la derecha... y al final no sabes ni dónde estás porque has hecho como un laberinto ahí dentro”, destaca.
Del escritorio a las dunas
Todos ellos aseguran que la preparación es clave para realizar un buen papel en cuanto a navegación, pero las cosas se complican si es tu primer Dakar como copiloto. Es el caso de Dani Oliveras, que tras ser noveno en motos en 2019 y no encontrar una buena estructura para mejorar su resultado del año anterior, guiará a Gerard Farrés sobre un buggy de la categoría Side by Side. Sin haber podido realizar muchos kilómetros de test, ambos se prepararon de una forma diferente: en un escritorio, imaginándose en el desierto.
“Quedamos una vez o dos a la semana y hacemos un entreno de escritorio, como nosotros le llamamos. Consiste en coger el roadbook y yo le canto las notas. Entonces, él con los ojos cerrados o una libreta me escucha y apunta lo que yo le he dicho. De esta forma, visualiza la nota que yo le he cantado y la escribe. Cuando he acabado de leerlas las comparamos”, explica Dani en una simulación clave para aprender asimilar las notas, algo más complejo en pleno desierto. Ambos están acostumbrados a dar gas a una moto mientras leen un roadbook, algo más peligroso, una concepción totalmente distinta a cantar o escuchar las notas del compañero. En este aspecto, la experiencia de los dos en moto es clave para navegar hasta la meta
Los ‘way points’ escondidos, como encontrar una aguja en un pajar, el legado de Coma